Unfallforschung - Die Realität ist der Maßstab: Sicherheitsentwicklung auf Basis der Unfallforschung

15.06.2007
  • Systematische Mercedes-Unfallforschung seit 1969
  • Bisher rund 3800 schwere Verkehrsunfälle analysiert und rekonstruiert
  • Unfallforschung als Grundlage für neue Mercedes-Sicherheitssysteme
29. Januar 1969. Ein kalter, grauer Wintertag. Im Innenministerium des Landes Baden-Württemberg treffen sich Regierungsbeamte und Polizeikommissare mit Vertretern der damaligen Daimler-Benz AG zu einer mehrstündigen Sitzung. Auf der Tagesordnung steht ein außergewöhnliches Begehren des Automobilunternehmens: Die Bitte um Polizeiunterstützung bei der Rekonstruktion und Analyse von Verkehrsunfällen, an denen Mercedes-Modelle beteiligt sind.
Auf diese Weise wollen die Entwicklungsingenieure Erkenntnisse aus der Unfallpraxis gewinnen und für die weitere Verbesserung der Insassensicherheit nutzen. Erste Erfahrungen auf diesem Gebiet hatte Daimler-Benz bereits zwei Jahre zuvor bei einem sechsmonatigen Pilotversuch gesammelt: Von Januar bis Juni 1967 untersuchten Mitarbeiter des Automobilherstellers in Zusammenarbeit mit der Polizei schwere Verkehrsunfälle, die sich im Landkreis Böblingen und auf der Autobahn 8 ereignet hatten.
Bei der Konferenz im Ministerium will das Unternehmen dieses Forschungsprojekt auf eine breitere und vor allem dauerhafte Basis stellen. Mit Erfolg: Die Leiter der Polizeidienststellen signalisieren erneut Kooperationsbereitschaft. Per Schnellbrief werden sofort die nachgeordneten Behörden informiert und um Unterstützung gebeten. Am 29. April 1969 fällt schließlich der offizielle Startschuss für das Projekt Unfallforschung. Nachdem weitere Einzelheiten geklärt sind, verfügt das Innenministerium unter dem Aktenzeichen III 5304/126, dass die Polizeidienststellen den Autohersteller künftig telefonisch über Verkehrsunfälle informieren, dass Vertreter des Unternehmens die Unfallakten einsehen und die zuständigen Polizisten zum Unfallhergang befragen dürfen. Begründung: „Das Innenministerium unterstützt die werkseigenen Forschungsarbeiten der Daimler-Benz AG, da sie von allgemeiner Bedeutung für die Verkehrssicherheit sind.“
Dank der guten Zusammenarbeit mit Behörden und Polizeistationen vergrößerte sich das Einsatzgebiet der Mercedes-Unfallforschung in den folgenden Jahren mehrmals. Heute erstreckt es sich von Baden-Baden bis Ulm, von Mannheim bis Albstadt und von Tauberbischofsheim bis Freudenstadt. Fast 200 Kilometer Luftlinie liegen zwischen den entferntesten Punkten dieses Gebietes.
Als die Mercedes-Unfallforschung im Frühjahr 1969 mit ihrer systematischen Arbeit begann, hatten Unfallanalysen in Deutschland noch Seltenheitscharakter. Erst 1970 beschloss der Deutsche Bundestag, bei der Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) einen Bereich zu schaffen, der sich als zentrale Stelle mit den wichtigen Aufgaben der Unfallforschung beschäftigt. So wurde ein Studienprojekt entwickelt, das ein Forscherteam der Technischen Universität Berlin und der Medizinischen Hochschule Hannover im Jahre 1973 startete und das noch immer läuft. Titel: „Erhebungen am Unfallort.“ Heute trägt es den Titel „GIDAS“ ( German In- Depth Accident Study) und liefert jährlich Daten von rund 2000 Verkehrsunfällen, die sich im Umkreis der Städte Hannover und Dresden ereignen. Sie sind repräsentativ für Deutschland; die Mercedes-Unfallforschung arbeitet eng mit dem „ GIDAS“-Projekt zusammen.
Bei Anruf Unfall
38 Jahre Mercedes-Unfallforschung, das bedeutet 38 Jahre akribische Detailarbeit und Datensammlung. Heute sind die Unfallforscher jährlich rund 80 Mal auf Achse, um schwere Karambolagen unter ihre wissenschaftliche Lupe zu nehmen. Seit Gründung der Abteilung Unfallforschung haben die Mercedes-Mitarbeiter insgesamt bereits über 3800 Verkehrsunfälle untersucht und rekonstruiert.
Die Arbeit der Forscher beginnt meist am Ort des Geschehens: Wie hat sich der Unfall ereignet? Welche Stellung hatten die Fahrzeuge nach dem Aufprall? Gibt es Brems- oder Schleuderspuren? Wie stark hat sich die Karosserie verformt? Haben Airbag und Gurtstraffer ausgelöst? Gibt es Auffälligkeiten im Innenraum des verunglückten Mercedes-Modells? Welche Verletzungen erlitten die Insassen?
Fragen über Fragen, deren Antworten in einem 80-seitigen Unfallbericht festgehalten werden. Hinzu kommen Dutzende von Fotos, Skizzen und Zeugenprotokollen. Wenn schließlich alle Informationen vorliegen, erfolgt die systematische Rekonstruktion der Kollision. Dabei hilft den Forschern ein Computersystem, das die am Unfallort erhobenen Daten und Messwerte in bewegte Bilder verwandelt. Dazu kombiniert der Rechner beispielsweise die Länge der jeweiligen Brems- oder Schleuderspuren mit den Konstruktions- und Fahrdynamikdaten des verunglückten Mercedes-Modells und rekonstruiert auf diese Weise den Unfallhergang. Am Bildschirm erkennen die Fachleute dann, wie sich das Auto vor, während und nach der Kollision bewegte. Noch besser: Die Computersimulation ermöglicht es auch, den Unfall aus verschiedenen Perspektiven zu beobachten.
Die Ergebnisse werden schließlich mit den Daten anderer Unfälle verglichen, sodass die Automobilingenieure im Laufe der Zeit ein genaues Bild über typische Verletzungen bekommen und Erkenntnisse für die Entwicklung neuer, noch wirksamerer Schutzsysteme gewinnen. Mehr noch: Von der firmeneigenen Unfallforschung bekommen die Mercedes-Ingenieure auch die Gewissheit, mit ihrer langjährigen und kompromisslosen Sicherheitsstrategie auf dem richtigen Weg zu sein. Die Ergebnisse der Unfallanalysen belegen nämlich, dass sich das Verletzungsrisiko in den Mercedes-Limousinen seit Jahren kontinuierlich verringert.
Vorsprung durch Forschung
Die langjährige Unfallforschung trägt maßgeblich dazu bei, den Technologievorsprung der Marke Mercedes-Benz zu sichern. Denn das Wissen aus der Praxis bleibt in Stuttgart und Sindelfingen nicht lange Theorie. Schon mehrfach lieferte die Unfallforschung die Grundlagen für die Entwicklung neuer, wegweisender Sicherheitssysteme:
  • Gestaltung des Innenraums:
Ende der Sechzigerjahre, als Mercedes-Benz mit den systematischen Unfallanalysen begann, galt die Aufmerksamkeit der Fachleute vor allem dem Aufprallschutz im Fahrzeuginnenraum. Zwar gab es für die Mercedes-Limousinen bereits Sicher-heitsgurte, doch die Anlegequote war noch sehr gering. Die Folge dieser Bequemlichkeit waren schwere Kopfverletzungen, die viele Frontpassagiere beim Aufprall gegen Lenkrad, Instrumententafel oder Windschutzscheibe erlitten. Die Unfallforscher gingen deshalb auf die Suche nach den besonders gefährlichen Kontaktstellen im Innenraum und machten anschließend Vorschläge für die Neugestaltung von Schaltern, Griffen und Hebeln, die sie als Ursachen der schlimmen Blessuren enttarnt hatten. Auch die Auswahl der Materialien für Instrumententafel und Innenraumverkleidungen erfolgte fortan unter dem Gesichtspunkt des Unfallschutzes. Energieabsorbierenden Werkstoffen geben die Automobilingenieure seitdem den Vorzug.
  • Testverfahren und Karosseriestruktur:
Nach der „Entschärfung“ des Innenraums konzentrierte sich die Arbeit der Unfallforscher und Sicherheitsingenieure auf die weitere Verbesserung der Karosseriestruktur. Auch dies war eine Konsequenz der ersten Unfallanalysen. Zwar dominiert bei den schweren Pkw-Unfällen nach wie vor der Frontalzusammenstoß mit einem Anteil von 51 Prozent, doch seit Anfang der Siebzigerjahre wissen die Fachleute: Frontalaufprall ist nicht gleich Frontalaufprall.
Bei der Rekonstruktion typischer Gegenverkehrskollisionen hatten die Unfallforscher nämlich erkannt, dass die Fahrzeuge meist asymmetrisch zusammenprallen und dass die vorderen Karosseriebereiche demzufolge stark einseitig belastet werden. Die Fachleute bezeichnen diesen Unfalltyp als Offset-Aufprall. Immerhin: Bei rund der Hälfte aller Frontalkollisionen auf unseren Straßen stoßen die Fahrzeuge mit einer linksseitigen Frontüberdeckung von 30 bis 50 Prozent zusammen. Bei weiteren 25 Prozent der Karambolagen erfolgt der Aufprall auf der Beifahrerseite.
Diese Erkenntnisse hatten Folgen für die Automobiltechnik. Weil der Frontalcrash mit voller Überdeckung gegen eine flache Wand, den die Gesetze als Sicher-heitstest für Personenwagen bis dato vorschrieben, nur einen Teil des realen Unfallgeschehens repräsentiert, ging Mercedes-Benz eigene Wege. Auf Basis der Daten aus der firmeneigenen Unfallforschung führten die Ingenieure bereits 1974 die ersten Crashtests nach dem Offset-Prinzip durch und verwirklichten für ihre Personenwagen ein Konstruktionsprinzip, das auch bei extremer Teilbelastung des Fahrzeugvorbaus einen sehr guten Insassenschutz bietet. Des Rätsels Lösung hieß Gabelträger: Stabile Längsprofile auf beiden Seiten der vorderen Karosseriestruktur, die sich vor der Stirnwand in Richtung Mitteltunnel und Seitenschweller gabeln. Auf diese Weise verzweigen sich beim Unfall die Aufprallkräfte: Tunnel, Boden und Seitenwand werden gleichmäßig belastet und die Fahrgastzelle bleibt weitgehend unbeschädigt. Die 1979 neu vorgestellten Limousinen der S-Klasse (Modellreihe W 126) waren die ersten Mercedes-Modelle, deren Crashstruktur mit dem Gabelträgerkonzept gezielt auf den versetzten Frontalaufprall ausgelegt war. Heute sorgt ein neues Konstruktionsprinzip für einen noch wirksameren Insassenschutz - nicht nur beim Offset-Crash.
Jahre später ergab die kontinuierliche Beobachtung des Unfallgeschehens, dass eine weitere Modifikation des Testverfahrens erforderlich ist. Mercedes-Benz entwickelte daraufhin den Offset-Crash gegen die deformierbare Barriere: Eine Aluminiumstruktur ersetzt beim Crashtest die Knautschzone des Unfallgegners und ermöglicht auf diese Weise eine praxisnähere Analyse des Verformungsverhaltens der Karosserie als beim Aufprall gegen eine starre Beton- oder Stahlbarriere. Den von Mercedes-Benz mitentwickelten Crash gegen die deformierbare Barriere unterziehen sich in Europa heute alle neu entwickelten Personenwagen; er ist gesetzlich verankert und gehört auch zum Euro-NCAP-Testprogramm (New Car Assessment Programm).
  • Sicherheitsgurte:
Erfahrungen aus der Unfallpraxis prägten in den Siebziger- und Achtzigerjahren die Entwicklung weiterer wegweisender Sicherheitsdetails. Allen voran steht der Dreipunkt-Sicherheitsgurt, den Mercedes-Benz seinen Kunden erstmals 1968 anbot und der seit 1973 zusammen mit Kopfstützen für Fahrer und Beifahrer zur Serienausstattung aller Modelle gehört. Der Gurt bildet nach wie vor das Kernstück des Insassenschutzes; er hat Hunderttausende Auto-Insassen vor dem Unfalltod bewahrt oder vor schweren Verletzungen geschützt.
Doch die Unfallforschung zeigte den Mercedes-Ingenieuren auch in diesem Fall, dass sich Gutes noch weiter verbessern lässt. Dies geschah beispielsweise durch eine bessere Gurtgeometrie und die Befestigung der unteren Gurtverankerungspunkte an den Sitzgestellen. Dadurch ist in jeder Sitzposition eine optimale Führung des Gurtbandes gewährleistet. Der Mercedes-Benz 280 SL war 1971 weltweit das erste Automobil, das mit diesem wichtigen Sicherheitsmerkmal auf den Markt kam.
  • Gurtstraffer:
Anfang der Siebzigerjahre erkannten die Unfallforscher, dass Auto-Insassen bei einem schweren Frontalaufprall mit Lenkrad oder Instrumententafel in Berührung kommen -- trotz Sicherheitsgurt. Die Ursache dafür war die sogenannte Gurtlose, ein prinzipbedingter Leerweg des Gurtbandes, den die Mercedes-Ingenieure durch die Erfindung des Gurtstraffers kompensierten. Er zieht das Gurtband beim Crash millisekundenschnell straff. Im Jahre 1970 begann die Entwicklung dieses nützlichen Bauteils. Eine reelle Serienchance bekam der Gurtstraffer aber erst nach der Weiterentwicklung der Mikro-Elektronik, die für seine Auslösung benötigt wird. Im Jahre 1980 war es so weit: Mercedes-Benz bot erstmals einen Gurtstraffer für die Vordersitze an; seit 1984 gehört er zur Serienausstattung aller Pkw-Modelle mit dem Stern.
Heute steht zweifelsfrei fest, dass sich die aufwendige Entwicklungsarbeit gelohnt hat. Der Gurtstraffer verringert beim Frontalaufprall nicht nur die gefährliche Vorverlagerung von Kopf und Brust, er vermindert darüber hinaus auch die Gesamtbelastung der Insassen.
  • Airbag:
Noch besser wurde das Insassen-Rückhaltesystem durch den Airbag - eine weitere zündende Idee der Mercedes-Ingenieure und ein Meilenstein der Sicherheitstechnik. 1967 begann seine Entwicklung, im Oktober 1971 wurde er von Daimler-Benz zum Patent (DE 2152902 C2) angemeldet und Ende 1980 hielt der Airbag erstmals Einzug in die Serienproduktion. Nach 13 Jahren Entwicklungs- und Erprobungsarbeit. Der Airbag ist beim Frontalaufprall millisekundenschnell zur Stelle und verhindert den Kopfkontakt des Fahrers mit Lenkrad oder Instrumententafel zuverlässig; er reduziert damit das Verletzungsrisiko ganz erheblich. Seit 1992 bietet Mercedes-Benz den Fahrer-Airbag serienmäßig an
Dass man die Airbag-Funktionen auch gezielt auf die jeweilige Unfallsituation abstimmen kann, bewies Mercedes-Benz erstmals 1998 bei der Neuvorstellung der S-Klasse (Modellreihe W 220). Die Ingenieure hatten einen neuartigen, zweistufigen Gas-Generator entwickelt, der den Luftsack je nach Aufprallschwere aufblasen kann. Stellt die Airbag-Sensorik eine Kollision mittlerer Schwere fest, aktiviert sie zunächst nur eine Stufe des Gas-Generators. Der Airbag wird nur teilweise gefüllt. Erkennt der Mikro-Computer eine höhere Aufpralllschwere, zündet wenige Millisekunden später zusätzlich auch die zweite Stufe des Luftsacks. Diese adaptive, bedarfsgerechte Steuerung des Fahrer- und Beifahrer-Airbags gehört heute zur Serienausstattung aller modernen Mercedes-Personenwagen.
Von Anfang an hatte Mercedes-Benz den Airbag als Ergänzung zum Dreipunkt-gurt konzipiert, der vor allem beim Frontalcrash zusätzlichen Schutz bieten soll. Dass dieses Prinzip richtig ist, zeigen die Ergebnisse der Unfallforschung von Mercedes-Benz: Wurden in den Siebzigerjahren bei sehr schweren Frontalkollisionen in Deutschland rund 30 Prozent der angeschnallten Fahrer von Mercedes-Personenwagen lebensgefährlich verletzt, so registrieren Mercedes-Fachleute heute durch das sehr gute Zusammenwirken von Airbag, Gurt, Gurtstraffer und anderen Schutzmaßnahmen keine Unfälle mit dieser hohen Verletzungsschwere mehr.
Hochgerechnet auf den gesamten Pkw-Bestand bedeuten diese Resultate der Mercedes-Unfallforschung, dass der Airbag seit 1990 in Deutschland zur Rettung von insgesamt über 2500 Menschenleben beitrug. Die amerikanische Verkehrssicherheitsbehörde ermittelte, dass der Airbag bei Unfällen jeden dritten Auto-Insassen vor schweren Verletzungen bewahrt. Rund jeder sechste verunglückte Fahrer und Beifahrer verdankt dem Luftpolster sein Leben. In den USA hat der Airbag seit 1987 über 14 200 Auto-Insassen vor dem Unfalltod bewahrt.
  • Gurtkraftbegrenzer:
Mitte der Neunzigerjahre zeigte die Auswertung von Unfallakten, dass der serienmäßige Einsatz von Airbags und Gurtstraffern für Fahrer und Beifahrer eine neue Gesamtabstimmung des Rückhaltesystems ermöglicht. Mercedes-Benz entwickelte daraufhin den Gurtkraftbegrenzer, der die Rückhaltewirkung des Gurtes gezielt verringert, sobald die Insassen von den Airbags aufgefangen werden. Das Ergebnis sind deutlich geringere Brustbelastungen der Frontpassagiere.
  • Side- und Windowbags:
Das langjährige Mercedes-Engagement in Sachen Insassenschutz zeigt auf breiter Basis Wirkung. Schon Anfang 1998 konnten die Unfallforscher eine positive Bilanz ziehen: Das Risiko schwerster bis tödlicher Verletzungen bei einem schweren Frontalaufprall hatte sich in den zurückliegenden zwei Jahrzehnten deutlich verringert. Tödliche Verletzungen angegurteter Pkw-Insassen traten fast nur bei extrem schweren Frontalunfällen, den sogenannten Katastrophenfällen, auf.
Damit rückte eine andere Unfallart in den Blickpunkt der Sicherheitsentwickler: der Seitenaufprall. Der Anteil solcher Kollisionen an den Unfällen mit schwer verletzten Auto-Insassen steigt seit den Neunzigerjahren kontinuierlich. Betrug er 1985 noch 14 Prozent, so waren es 1995 bereits 30 Prozent. Deutlich zeigte sich vor allem die zunehmende Bedeutung der Seitenkollisionen bei den Verkehrsunfällen mit tödlich verletzten Pkw-Insassen. Bei dieser Kollisionsart beträgt der Anteil der Unfälle mit tödlichem Ausgang 44 Prozent, wie eine Studie der Mercedes-Unfallforschung zeigte.
Folglich schnürten die Sicherheitsingenieure ein Paket von Schutzmaßnahmen, das neben stabilen Türschlössern und Türscharnieren unter anderem auch spezielle Deformationselemente und Schaumpolster in den Innenverkleidungen der Türen enthält. Zudem verfügen die Mercedes-Personenwagen über Flankenschutzverstärkungen im unteren Türbereich. So entsteht ein wirksamer Seitenaufprallschutz, der seit 1995 durch den Einsatz des Sidebags und seit 1998 durch den Windowbag weiter verbessert wurde.
Die Entwicklung des Windowbags basiert auf intensiven Untersuchungen der Mercedes-Unfallforschung. Sie zeigten, dass beim Seitencrash schwere Kopfverletzungen verursacht werden, weil die Insassen gegen eindringende Objekte prallen oder weil ihre Köpfe durch die Wucht des Aufpralls nach außen pendeln. Das großflächige Luftpolster, das zusammen mit den Sidebags aktiviert wird und sich wie ein aufblasbarer Vorhang vor den Innenseiten der Seitenscheiben entfaltet, kann dieses Verletzungsrisiko wirksam verhindern. Auch in den Roadstern und Cabriolets sowie in der kompakten A-Klasse hat Mercedes-Benz ein ähnliches Sicherheitssystem realisiert. Hier schützen spezielle Head-/Thorax-Seitenairbags Brust und Kopf der vorderen Passagiere.
  • PRE-SAFE®:
Durch Automatikgurt, Gurtstraffer, Airbag und viele andere Innovationen haben die Mercedes-Modelle in den vergangenen Jahren ein vorbildliches Sicherheitsniveau erreicht, das mit bislang bekannten Schutzmaßnahmen kaum noch zu übertreffen ist. Um dennoch weitere Fortschritte bei der Insassensicherheit zu erzielen, bedarf es neuartiger Ideen und Konzepte. Den Impuls dafür gab wiederum die Unfallforschung: Die Fachleute hatten erkannt, dass mehr als zwei Drittel aller Verkehrsunfälle kritische Fahrsituationen wie Schleudern, Notbremsen oder plötzliches Ausweichen vorausgehen, die bereits Rückschlüsse auf eine drohende Kollision erlauben. Diese wertvolle Zeit vor dem Crash, die bis zu einige Sekunden dauern kann, blieb bisher für den passiven Insassenschutz ungenutzt. Bewährte Schutzsysteme wie Gurt, Airbag oder Gurtstraffer treten erst beim Aufprall in Aktion.
Die Antwort auf diese Erkenntnis der Unfallforschung heißt PRE-SAFE®, ein neuartiges Insassenschutzsystem, mit dem Mercedes-Benz Ende 2002 in eine neue Ära der Fahrzeugsicherheit startete und dafür mehrfach ausgezeichnet wurde. PRE-SAFE® basiert auf dem Grundsatz der Prävention: Die Technik kann einen drohenden Unfall im Voraus erkennen und tritt sofort in Aktion, um Insassen und Auto auf eine mögliche Kollision vorzubereiten, zum Beispiel durch die vorsorg-liche Straffung der Sicherheitsgurte und andere Maßnahmen. Damit wird die Zeitphase vor dem Aufprall bestmöglich für vorbeugende Sicherheitsmaßnahmen genutzt. Der Vergleich mit der Natur ist zutreffend: Durch PRE-SAFE® bekommt das Auto „Reflexe“ .
Die Unfall-Früherkennung ist möglich, weil PRE-SAFE® eine bislang einzigartige Synergie aus Aktiver und Passiver Sicherheit bildet: Es ist mit dem Bremsassistenten und dem Elektronischen Stabilitäts-Programm ESPÒ vernetzt, deren Sensoren potenziell fahrdynamisch kritische Situationen erkennen und millisekundenschnell entsprechende Informationen an die Steuergeräte der serienmäßigen Fahrsicherheitssysteme senden. Diese Sensordaten nutzt Mercedes-Benz für den vorausschauenden Insassenschutz und eröffnet damit eine neue Dimension der Automobilsicherheit.
  • NECK-PRO-Kopfstützen:
Eine weitere sicherheitstechnische Besonderheit heißt NECK-PRO. Mercedes-Benz beschreibt damit eine neuartige Kopfstütze, deren Entwicklung ebenfalls auf Analysen des realen Unfallgeschehens basiert: NECK-PRO ist eine wirksame Maßnahme, um beim Heckaufprall das Risiko einer Verletzung der Halswirbelsäule zu verringern. Dieses sogenannte Schleudertrauma, das durch die schnelle, peitschenartige Vor- und Zurückbewegung des Kopfes und die Überdehnung der Halswirbelsäule verursacht wird, zählt in Europa zu den häufigsten Unfallverletzungen und verursacht nach Schätzungen der EU-Kommission jährliche Kosten in Höhe von rund acht Milliarden Euro.
NECK-PRO ist eine sensorgesteuerte, crashaktive Kopfstütze, die beim Heckaufprall aktiviert werden kann. Haben die Messfühler eine solche Kollision mit definierter Aufprallschwere erkannt, geben sie vorgespannte Federn im Inneren der Kopfstützen frei, mit deren Hilfe die Polsterflächen der Kopfstützen sekundenschnell um rund 40 Millimeter nach vorn und um 30 Millimeter nach oben geschoben werden. So können sie die Köpfe der Frontpassagiere frühzeitig abstützen und die aufprallbedingte Überbiegung der Halswirbelsäulen verhindern.
  • Details:
Zur vorbildlichen Sicherheit der Mercedes-Personenwagen tragen auch eine Reihe anderer technischer Innovationen bei. Sie werden nur selten erwähnt und verbergen sich buchstäblich unter der Karosserie, sind aber für den Insassenschutz nicht minder bedeutsam wie NECK-PRO, PRE-SAFE®, Gurtstraffer oder Airbags. Mit vielen dieser patentierten Entwicklungen unterscheiden sich die Mercedes-Modelle von anderen Automobilen und unterstreichen ihre Rolle als Sicherheits-Trendsetter.
Beispiele für intelligente und wirksame Detaillösungen, die den Mercedes zum Mercedes machen:
  • Radabstützung beim Offset-FrontalaufprallDie nach vorn verlängerten Seitenschweller stützen beim Offset-Frontalcrash das Rad ab und verhindern, dass es in den Fußraum eindringt. Zudem wird auf diese Weise eine zusätzliche Energieabsorption über die Räder ermöglicht.
  • Schaumpolster im Fußraum auf der FahrerseiteHinter der Fußablage, im Teppich sowie unterhalb des Gaspedals verfügen die modernen Mercedes-Modelle über energieabsorbierende Schaumstoffeinlagen. Sie dämpfen beim Crash einen möglichen Prellschlag und reduzieren somit die Belastungen auf Füße und Beine.
  • Fußraumplatte für den Beifahrer
    Im Fußraum auf der Beifahrerseite besteht die Fußablage aus einer Metallplatte mit energieabsorbierender Schaumauflage, die den Aufprall der Füße auf die Fußablage dämpft. Zusätzlich kann sich die Metallplatte gezielt verformen und so Aufprallenergie absorbieren. Die unteren Befestigungspunkte der Fußraumplatte können unter hohen Belastungen ausklinken.
  • Prallelemente in den Säulenverkleidungen
    Bei einer Seitenkollision sorgen neben der stabilen Karosseriestruktur auch spezielle Prallelemente in den Innenverkleidungen der Säulen und in den Sitzen dafür, dass eine Art Überrollkäfig entsteht. Er stellt auch den Raum für die Entfaltung des Sidebags sicher.
  • Holz-Zierstäbe mit Splitterschutz aus Metall
    Die Holz-Zierteile im Innenraum der E-Klasse sind mehrschichtig aufgebaut. An den Rückseiten befestigte Metallprofile verhindern, dass das Holz beim Aufprall splittert.
  • Kraftstoffsystem mit automatischem „Not-Aus“Um das Risiko eines Brandes zu verringern, werden bei Überschreiten einer bestimmten Unfallschwere Motor und Kraftstoffpumpe abgeschaltet. Außerdem öffnen sich automatisch die Einspritzventile, um den Druck in den Kraftstoffleitungen abzubauen. Die Kraftstoffleitungen sind zum Teil mit Stahlgewebe ummantelt („Panzerschläuche“).
  • Blinkende Bremsleuchten:
Die Unfallforschung zeigt, dass drei Viertel aller schweren Verkehrsunfälle vermeidbar wären, wenn Autofahrer frühzeitig und deutlich vor Gefahren gewarnt werden. Deshalb hat Mercedes-Benz das adaptive Bremslicht entwickelt. Es kann einen wirksamen Beitrag leisten, um Auffahrunfälle zu verhindern, denn laut Untersuchungen verkürzen sich die Bremsreaktionen der Autofahrer im Durchschnitt um bis zu 0,2 Sekunden, wenn in Notbremssituationen statt des herkömmlichen Bremslichts ein rot blinkendes Warnsignal erfolgt. Der Anhaltweg des folgenden Fahrzeugs verringert sich dadurch bei einer Geschwindigkeit von 80 km/h um rund 4,40 Meter, bei 100 km/h sogar um rund 5,50 Meter. Damit sind blinkende Bremsleuchten eine wirksame Maßnahme, um Auffahrunfälle zu vermeiden. Das Autofahren wird durch diese Technik also auch für diejenigen sicherer, die keinen Mercedes-Benz fahren.
Bei ihrer Studie haben die Mercedes-Fachleute verschiedene Warnlichter getestet. Bremsleuchten, die bei einer Notbremsung zirka vier Mal so schnell blinken wie die gelben Warnblinker, erwiesen sich dabei als besonders wirkungsvoll, um nachfol-gende Autofahrer vor einem drohenden Auffahrunfall zu warnen. Die Mercedes-Untersuchung deckte auch auf, dass sich das Zuschalten der Warnblinkanlage in Gefahrensituationen nur unwesentlich auf die Reaktionszeit der Autofahrer auswirkt.
Mercedes-Unfallforscher bei der Arbeit: Seit 1969 analysiert und rekonstruiert die Unfallforschung der Stuttgarter Automobilmarke Verkehrsunfälle, um weitere Erkenntnisse für die Sicherheitsentwicklung der Mercedes-Modelle zu gewinnen.
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Mercedes-Unfallforscher bei der Arbeit: Seit 1969 analysiert und rekonstruiert die Unfallforschung der Stuttgarter Automobilmarke Verkehrsunfälle, um weitere Erkenntnisse für die Sicherheitsentwicklung der Mercedes-Modelle zu gewinnen.
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Mercedes-Unfallforscher bei der Arbeit: Seit 1969 analysiert und rekonstruiert die Unfallforschung der Stuttgarter Automobilmarke Verkehrsunfälle, um weitere Erkenntnisse für die Sicherheitsentwicklung der Mercedes-Modelle zu gewinnen.
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Mercedes-Unfallforscher bei der Arbeit: Seit 1969 analysiert und rekonstruiert die Unfallforschung der Stuttgarter Automobilmarke Verkehrsunfälle, um weitere Erkenntnisse für die Sicherheitsentwicklung der Mercedes-Modelle zu gewinnen.
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Mercedes-Unfallforscher bei der Arbeit: Seit 1969 analysiert und rekonstruiert die Unfallforschung der Stuttgarter Automobilmarke Verkehrsunfälle, um weitere Erkenntnisse für die Sicherheitsentwicklung der Mercedes-Modelle zu gewinnen.
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Mercedes-Unfallforscher bei der Arbeit: Seit 1969 analysiert und rekonstruiert die Unfallforschung der Stuttgarter Automobilmarke Verkehrsunfälle, um weitere Erkenntnisse für die Sicherheitsentwicklung der Mercedes-Modelle zu gewinnen.
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Mercedes-Unfallforscher bei der Arbeit: Seit 1969 analysiert und rekonstruiert die Unfallforschung der Stuttgarter Automobilmarke Verkehrsunfälle, um weitere Erkenntnisse für die Sicherheitsentwicklung der Mercedes-Modelle zu gewinnen.
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