Motoren und Getriebe: Starke Leistung

12.09.2005
Frankfurt/Main
  • Neuer V8-Motor mit 285 kW/388 PS und Hightech-Ausstattung
  • Bis zu 26 Prozent Leistungsplus und 15 Prozent höheres Drehmoment
  • Diesel-Sechszylinder mit Common-Rail-Technik der neuesten Generation
  • Serienmäßiges Automatikgetriebe mit drei Fahrprogrammen
Der Motor ist das Herz des Autos. Und damit dieses Herz kraftvoll und ausdau-ernd schlägt, haben ihm die Mercedes-Ingenieure bei der Entwicklung der neuen S-Klasse besondere Aufmerksamkeit gewidmet: Alle Motoren des Spitzenmodells der Stuttgarter Automobilmarke sind Neu- oder Weiterentwicklungen. Sie haben mehr Leistung und mehr Durchzugskraft als die Triebwerke des Vorgängermo-dells, sie arbeiten noch laufruhiger und erfüllen die weltweit strengsten Abgas-vorschriften.
Mit anderen Worten: Egal, welcher Motor die neue S-Klasse auf Touren bringt - ihr Herz ist in jedem Fall stark und kerngesund.
Zum Programm der Benzinmotoren gehören drei Triebwerke mit sechs, acht und zwölf Zylindern. Die Basis bildet der neue V6-Motor mit 200 kW/272 PS, den Mercedes-Benz seit einigen Monaten auch in anderen Pkw-Modellreihen anbietet. Mehr Leistung bei weniger Verbrauch - das ist die Botschaft des modernen Sechszylinders. Denn im Vergleich zum bisherigen V6 in der S-Klasse bietet der neue Motor ein Leistungsplus von rund elf Prozent (plus 20 kW/27 PS) und kon-sumiert im NEFZ-Test neun Prozent (= 1,0 l/100 km) weniger Kraftstoff.
Dazu leistet neben der modernen Motorentechnik mit 24 Ventilen und vier vari-abel verstellbaren Nockenwellen auch das weltweit einzigartige Siebengang-Auto-matikgetriebe 7G-TRONIC einen maßgeblichen Beitrag; es gehört zur Serienaus-stattung der V6- und V8-Modelle.
Ab dem ersten Quartal 2006 wird das Mercedes-Spitzenmodell mit einem weiter-entwickelten Biturbo-Zwölfzylindermotor an den Start gehen. Seine Leistung steigt um 12 kW/17 PS auf 380 kW/517 PS und das maximale Drehmoment ver-bessert sich um nochmals 30 auf 830 Newtonmeter. Diese hohe Durchzugskraft stellt der Motor bereits ab 1900/min zur Verfügung und hält sie bis 3500/min konstant. Trotz höherer Leistung verbraucht das V12-Triebwerk je 100 Kilometer 0,5 Liter Kraftstoff weniger als der bisherige S 600.
Der Achtzylinder im S 500 ist eine Neuentwicklung, die ab Herbst 2005 zusam-men mit der neuen S-Klasse Weltpremiere feiern wird. Aus 5,5 Litern Hubraum entwickelt der Motor 285 kW/388 PS und bietet damit gegenüber dem bisherigen V8 ein Leistungsplus von über 26 Prozent. Auch das Drehmoment liegt mit 530 Newtonmetern deutlich -- um rund 15 Prozent -- über dem Maximum des Vorgängermotors. Die höchste Durchzugskraft steht ab 2800/min zur Verfügung und bleibt in einem breiten Drehzahlband bis 4800/min konstant. Das schafft die Voraussetzungen für kraftvolle Beschleunigung und schnelle Zwischenspurts:
  • Von null auf 100 km/h beschleunigt der neue S 500 in 5,4 Sekunden und ist damit eine Sekunde schneller als die bisherige Achtzylinder-Limousine.
  • Von 60 bis 120 km/h beschleunigt die V8-Limousine im dritten Gang in nur 5,6 Sekunden.
Dass der kombinierte NEFZ-Kraftstoffverbrauch trotz höherer Leistung und stär-kerem Drehmoment mit 11,7 bis 11,9 Litern je 100 Kilometer auf dem Niveau des Vorgängermodells bleibt, ist ein eindeutiger Beweis für die moderne Konzeption und die Hightech-Ausstattung des neuen Mercedes-Achtzylinders.
Mit einem spezifischen Kraftstoffverbrauch von 233 Gramm je Kilowattstunde (g/kWh) im Kennfeld-Bestpunkt und 345 g/kWh im Teillastbereich (2000/min, 2 bar) ist das Triebwerk mit Abstand der verbrauchsgünstigste Motor dieser Hub-raum- und Leistungsklasse.
Die wichtigsten Daten der Benzinmotoren für die neue S-Klasse im Überblick:
S 350

S 500

S 600*

Zylinderanordnung/
Ventile pro Zylinder

V6/4

V8/4

V12/3

Hubraum cm³

3498

5461

5514

Bohrung/Hub mm

92,9/86,0

98,0/90,5

82,0/87,0

Verdichtung

10,7 : 1

10,7 :  1

9,0 : 1

Leistung kW/PS

200/272

285/388

380/517

Max. Drehmoment
Nm bei/min


350
2400 - 5000

530
2800 - 4800

830
1900 - 3500

Kraftstoffverbrauch kombiniert l/100 km


10,1 - 10,3



11,7 - 11,9



14,3


Beschleunigung
0 - 100 km/h       s
60 - 120 km/h     s


7,3
7,2


5,4
5,6


4,6
4,8

Höchstgeschwindigkeit
km/h**



250



250



250


*lieferbar ab erstem Quartal 2006; **elektronisch begrenzt
Achtzylinder: Höhepunkt einer neuen Motoren-Generation
Mit dem Achtzylinder für den S 500 präsentiert Mercedes-Benz das Spitzentrieb-werk seiner neuen V-Motoren-Generation, die Mitte 2004 erfolgreich startete. Es entsteht im Fertigungsverbund mit dem Sechszylindermotor des S 350 am DaimlerChrysler-Standort Stuttgart-Bad Cannstatt. Das bedeutet: Beide Aggregate entstammen einer Familie und zeichnen sich deshalb durch die gleichen charak-teristischen Merkmale aus, die sie zu Vorbildern der modernen Motorentechnik machen:
  • Hohe Leistung
  • Kraftvolles Drehmoment
  • Vorbildlicher Komfort
  • Günstiger Kraftstoffverbrauch
  • Niedrige Abgas-Emissionen
Um diese fünf Entwicklungsziele zu erreichen und die bisherigen Standards zu ü-bertreffen, entwickelten die Stuttgarter Ingenieure ein umfangreiches Technologie-Paket. Seine Komponenten spielen perfekt zusammen, ergänzen sich in ihrer Wir-kung und ermöglichen auf diese Weise beachtliche Fortschritte in allen Disziplinen.
Leichtbau-Konstruktion für hohe Laufruhe und dynamische Agilität
Ein Kurbelgehäuse aus Aluminium-Druckguss mit reibungsarmen Aluminium-Silizium-Laufbuchsen bildet die solide und auf hohe Laufleistungen ausgelegte Basis des neuen Mercedes-Achtzylinders. Es ist der Arbeitsplatz einer fünffach gelagerten Schmiedestahl-Kurbelwelle, deren Haupt- und Pleuellager induktiv gehärtet werden. Auch die Pleuel bestehen aus Schmiedestahl und werden durch gezieltes Fräsen gewichtsoptimiert, sodass sie rund ein Fünftel leichter sind als die Pleuel des bisherigen V8-Motors in der S-Klasse.
Gewichtsersparnis war indes nicht der einzige Aspekt, der die Konstruktion des neuen Triebwerks prägte. Ebenso ging es den Ingenieuren darum, Bestwerte in puncto Laufruhe und Agilität zu erzielen. Die Leichtbaumaßnahmen halfen ihnen dabei. Denn je geringer die sich bewegenden Massen im Kurbelgehäuse, desto geringer fallen auch die Schwingungen aus und desto spontaner reagiert der Motor auf die Gaspedalbewegungen des Autofahrers.
Eine Ausgleichswelle zur weiteren Optimierung der Laufruhe ist bei dem neuen Achtzylinder nicht erforderlich. Anders als beim V6-Motor ist der Zylinderwinkel von 90 Grad für das Schwingungsverhalten des Achtzylinders geradezu ideal.
Shifting-Nockenwellen für perfekten Gaswechsel und höheres Drehmoment
Mit einem intelligenten Konzept zur Ventilsteuerung erzielen die Mercedes-Inge-nieure bereits beim neuen V6-Motor beachtliche Fortschritte, die maßgeblich zu der guten Drehmoment- und Leistungscharakteristik sowie zu dem günstigen Kraftstoffverbrauch des Triebwerks beitragen. Neben der Vierventiltechnik sorgt vor allem die stufenlose, kontinuierliche Nockenwellenverstellung an der Ein- und Auslassseite für eine optimale Versorgung der Zylinder mit Frischgas. Die Ventile öffnen in jeder Fahrsituation zum jeweils günstigsten Zeitpunkt, sodass sich die Gaswechsel in den Brennräumen deutlich verbessern und sich die Ener-gieverluste reduzieren.
Die Steuerung der Nockenwellen übernehmen elektrohydraulisch betätigte Flügel-zellenversteller. Sie befinden sich an den vorderen Enden der Nockenwellen und werden mittels vier integrierter Hydraulikventile gesteuert. Den Antrieb der Ein-lassnockenwellen übernimmt eine Doppelkette; die Auslassnockenwellen werden direkt von den Einlassnockenwellen über ein verspanntes Zahnradpaar bewegt.
Beim neuen Achtzylindermotor optimieren die Mercedes-Ingenieure die Wir-kungsweise der vierfachen stufenlosen Nockenwellenverstellung durch den Einsatz so genannter Shifting-Nockenwellen. Mit ihrer Hilfe wird das Öffnen der Auslassventile gesteuert -- und somit der Ladungswechsel des Motors nochmals verbessert. Je nach Zündfolge sind die Auslassnocken so gestaltet, dass sich die Ventile beim Auslassvorgang zu unterschiedlichen Zeiten öffnen. Dadurch werden die beim V8-Motor prinzipbedingten Druckschwankungen im Auslass-trakt verringert, die zu einem ungleichmäßigen Restgasgehalt in den Zylindern führen.
So sieht die Ventilhubbreite an den Auslassseiten des neuen Mercedes-Achtzylin-ders konkret aus:
  • Zylinder 3, 4, 5, 7: 180 Grad KW bei 2 mm Ventilhub
  • Zylinder 1, 2, 6, 8: 190 Grad KW bei 2 mm Ventilhub
Durch gleichmäßigeren Restgasgehalt, höhere Klopfgrenze und bessere Zylinderfül-lung im unteren bis mittleren Drehzahlbereich steigert der Einsatz der neu entwi-ckelten Shifting-Nockenwellen Drehmoment und Laufruhe des V8-Motors. Der ef-fektive Mitteldruck liegt zum Beispiel bei 2000/min um rund sechs Prozent (10,3 : 11,0 bar) höher als bei einem vergleichbaren Motor ohne Shifting-Nockenwellen.
Zweistufiges Saugmodul und Tumble-Klappen für bessere Verbrennung
Darüber hinaus bietet der neue V8 die gleichen technischen Innovationen zur bedarfsgerechten Steuerung der Verbrennungsprozesse, die auch den Sechszylin-dermotor auszeichnen:
  • Zweistufiges Saugmodul für geregelte Luftzufuhr je nach Motorlast und Drehzahl: Die Länge der Saugrohre, die zu den Zylindern führen, wird durch Klappen variiert. Bei hohen Drehzahlen -- ab zirka 3500/min -- sind die Klap-pen geöffnet und die Luft strömt auf kurzem Weg in die Brennräume. Das er-möglicht hohe Leistungen. Bei niedrigen Drehzahlen werden die Klappen ge-schlossen und die Länge der Saugkanäle vergrößert. So entstehen Druckwel-len, die den Ansaugvorgang unterstützen und die Drehmomentausbeute im unteren Drehzahlbereich steigern. Ergebnis: Ab 1500/min stehen bereits 435 Newtonmeter und damit über 82 Prozent des maximalen Drehmoments zur Verfügung.
  • Strömungsoptimierte Luftführung für bestmögliche Beatmung des Motors: Mithilfe der modernen Strömungsberechnung haben die Mercedes-Ingenieure die Luftführungswege des neuen Achtzylinders optimiert. Ihr besonderes Au-genmerk galt zum Beispiel der Luftströmung aus dem doppelflutigen Luftfil-ter, dem Gehäuse des Heißfilm-Luftmassenmessers und dem Einlasstrakt.
  • Tumble-Klappen für vollständigere Verbrennung: Elektropneumatisch an-getriebene Klappen am Ende eines jeden Einlasskanals steigern die Turbulenz der Strömung, die sich dadurch gleichmäßiger in den Brennräumen verteilt. Im Teillastbereich schwenken die Tumble-Klappen auf, optimieren die Strö-mung und erhöhen dadurch die Brenngeschwindigkeit; bei höherer Motorlast sind die Klappen nicht erforderlich, sodass sie sich vollständig im Saugrohr versenken lassen und den Ansaugvorgang nicht beeinträchtigen. In der Praxis macht sich der Einsatz der Tumble-Klappen auf zweierlei Art und Weise posi-tiv bemerkbar: durch höhere Laufruhe und geringeren Benzinverbrauch von -- je nach Drehzahl -- bis zu 0,2 Liter auf 100 Kilometer.
Die Regie über die Tumble-Klappen, die Kraftstoffeinspritzung, die Zündung und zahlreiche andere Motorfunktionen führt ein leistungsfähiges Steuergerät, das per Datenbus auch mit den anderen Mikro-Computern der neuen S-Klasse kom-muniziert und Informationen austauscht. Im Interesse kurzer elektrischer Wege wurde das Motorsteuergerät zentral oberhalb des Ansaugtrakts platziert und in das Motor-Design integriert. Für die Verbrennung des Kraftstoff-Luft-Gemisches sorgt eine Spulendirektzündung. Die Zündkerzen ragen zentral zwischen den vier Ventilen in die Zylinder; unmittelbar darüber befinden sich die Zündspulen.
Elektronisch gesteuertes Thermostat für bedarfsgerechtes Wärmemanagement
Auch mit aufwändigem Wärmemanagement leisten die Entwickler des neuen Mercedes-Achtzylinders einen wichtigen Beitrag zur Kraftstoffersparnis. So wird beispielsweise die Zirkulation des Kühlmittels während der Warmlaufphase ge-stoppt, damit der Motor seine Betriebstemperatur schneller erreicht. Das bewirkt ein schnelles Erwärmen des Motorenöls und vermindert damit die Reibung im Motor. Bei betriebswarmem Motor werden die Wärmeströme unter Volllast so ge-lenkt, dass Motoröl und Kühlmittel stets optimale Temperaturen haben. Dafür sorgt ein neu entwickeltes kennfeldgesteuertes Thermostat, das in allen Betriebs-situationen arbeitet und die Kühlmitteltemperatur je nach Fahrweise und Umge-bungsbedingung einstellt. Bedarfsgerecht lässt sich auf diese Weise auch die Wärmezufuhr zum Wärmetauscher der Heizung steuern.
Doppel-Katalysatoren und lineare Lambda-Regelung für geringe Abgaswerte
Die Abgasreinigung des neuen Mercedes-Achtzylinders ist zweistufig konzipiert und dadurch besonders wirksam. Neben den innermotorischen Maßnahmen wie stufenloser Nockenwellenverstellung, bedarfsgerechter Verbrennungssteuerung durch Tumble-Klappen, innere Abgasrückführung und Sekundärlufteinblasung, die für geringe Rohemissionen sorgen, ist der neue S 500 mit zwei motornah angeordneten Katalysatoren ausgestattet. Sie bestehen aus jeweils zwei Einzel-Monolithen („ Bricks“), die von je zwei Lambda-Sonden überwacht werden: einer Regel-Sonde vor dem Katalysator und einer Diagnose-Sonde, die den Abgasstrom im Spalt zwischen den beiden Monolithen analysiert.
Die Lambda-Regelung erfolgt linear. Das bedeutet: Die Sonden sind bereits unmit-telbar nach dem Kaltstart des Triebwerks aktiv und liefern in einem breiten Bereich genaue Informationen über die Abgaszusammensetzung, die das elektronische Steuergerät des V8-Motors für eine gezielte Warmlaufsteuerung verarbei-tet. Dadurch erreichen die Katalysatoren ihre Betriebstemperatur schneller.
Dank seiner modernen Motortechnik und der leistungsfähigen Abgasreinigung unterbietet der neue Achtzylinder die derzeit strengsten Abgasvorschriften; er hat überdies das Potenzial, um die für die Zukunft geplanten Limits erfüllen zu können.
Diesel-Sechszylinder: CDI-Technik der neuesten Generation
Ab Anfang 2006 wird der neu entwickelte CDI-Sechszylinder das Motorenpro-gramm der S-Klasse bereichern. Er leistet 173 kW/235 PS und übertrifft damit den Motor des Vorgängermodells S 320 CDI um 15 Prozent. Das maximale Dreh-moment steigt um 40 Newtonmeter (acht Prozent) auf 540 Newtonmeter, die zwi-schen 1600 und 2800/min abrufbereit sind. Mit diesen beachtlichen Werten zählt der Diesel-Direkteinspritzer zu den leistungs- und drehmomentstärksten Trieb-werken seiner Hubraumklasse.
Die serienmäßige Kombination mit der Siebengang-Automatik 7G-TRONIC ge-währleistet in jeder Fahrsituation die bestmögliche Ausnutzung des beachtlichen Leistungs- und Drehmomentpotenzials.
Die wichtigsten Daten des V6-Dieselmotors in der neuen S-Klasse:
V6/4

Hubraum cm3

2987

72°

Bohrung/Hub mm

83/92

Verdichtung

18 : 1

Leistung kW/PS

173/235

Max. Drehmoment
Nm bei /min



540 bei
1600 - 2800/min

Kraftstoffverbrauch
kombiniert               l/100 km

Beschleunigung
0 - 100 km/h             s
60 - 120 km/h           s


7,5
6,7

Höchstgeschwindigkeit km/h**

250

*lieferbar ab erstem Quartal 2006; **elektronisch begrenzt
Leichtbau als Beitrag für vorbildlichen Diesel-Fahrspaß
Werkstoffauswahl, Konstruktion, Kraftstoffeinspritzung und Motorsteuerung des V6-Dieselmotors entsprechen dem neuesten Stand der Technik. Erstmals hat Mercedes-Benz bei einem Dieseltriebwerk dieser Hubraum- und Leistungsklasse ein Kurbelgehäuse aus Aluminium mit eingegossenen Grauguss-Laufbuchsen entwickelt, das maßgeblich zur Gewichtseinsparung beiträgt. So wiegt der neue Sechszylinder insgesamt nur rund 208 Kilogramm (nach DIN) und erreicht ein beachtliches Leistungsgewicht von 0,83 kW/kg - ein nennenswerter Beitrag für die gute Diesel-Agilität, die der neue Motor bietet.
Piezo-Injektoren für fein dosierte Kraftstoffeinspritzung
Die Common-Rail-Direkteinspritzung der dritten Generation ist ein weiteres tech-nisches Highlight des Motors. Sie ermöglicht deutliche Fortschritte in puncto Kraftstoffverbrauch, Abgas-Emissionen und Verbrennungsgeräusche. Anstelle der bisherigen Magnetventile sind die Injektoren mit so genannter Piezo-Keramik ausgestattet, deren Kristallstruktur sich unter elektrischer Spannung mikrose-kundenschnell verändert. Dadurch wird die Düsennadel an der Injektorspitze mit einer Präzision von nur wenigen Tausendstel Millimetern angehoben und der Kraftstoff besonders fein eingespritzt. Zudem sind Piezo-Injektoren deutlich leich-ter und arbeiten doppelt so schnell wie die herkömmlichen Magnetventile. Bei einer Ansprechzeit von nur 0,1 Millisekunden lässt sich die Kraftstoffeinsprit-zung noch genauer an die jeweilige Last- und Drehzahlsituation anpassen, was sich günstig auf Emissionen, Verbrauch und Verbrennungsgeräusch auswirkt. Pro Arbeitstakt sind fünf Kraftstoffeinspritzungen mit einem Spitzendruck von bis zu 1600 bar möglich.
Eine elektrisch gesteuerte Einlasskanalabschaltung verändert die Drallbewegung der in die Zylinder einströmenden Luft und optimiert somit ebenfalls den Ver-brennungsprozess mit dem Ziel, Verbrauch und Abgas-Emissionen zu reduzieren. Das ebenfalls neu entwickelte elektronische Steuergerät führt Regie über alle Motorfunktionen - von der Schnellstart-Glühanlage über die Automatik-Startfunk-tion bis zur Steuerung der Hochdruckpumpe. Auch der VNT-Turbolader (Variable Nozzle Turbine) mit elektrisch verstellbaren Leitschaufeln, die Abgasrückführung mit Regelventil und die Ansaugluftdrosselung werden auf Basis aktueller Messda-ten situationsgerecht gesteuert.
Katalysatoren und Partikelfilter für Abgaswerte unter den EU-4-Limits
Dank dieser präzisen Motorsteuerung liegen die Stickoxid- und Partikel-Emissionen des V6-Triebwerks unter den strengen Grenzwerten der EU-4-Richtlinie. Für die Umwandlung des Kohlenmonoxids und der Kohlenwasserstoffe ist ein Oxida-tionskatalysator in motornaher Position zuständig. Zur weiteren Verringerung der Ruß-Emissionen bietet Mercedes-Benz ein wartungsfreies Partikelfiltersystem an, das zur Serienausstattung des neuen S 320 CDI gehört. Der Filter regeneriert sich ohne Zusatzstoffe durch bedarfsgerechte Anpassung verschiedener Motorfunkti-onen.
So ermöglicht die variable Common-Rail-Technik der dritten Generation je nach Fahrbetrieb und Filterzustand bis zu zwei genau aufeinander abgestimmte Kraft-stoff-Nacheinspritzungen, um die Abgastemperatur gezielt zu erhöhen. Dadurch brennen die im Filter eingelagerten Partikel kontrolliert ab.
Automatikgetriebe: Sieben Gänge und drei Fahrprogramme
Die V6- und V8-Limousinen der neuen S-Klasse erhalten serienmäßig das Sieben-gang-Automatikgetriebe 7G-TRONIC, das weltweit einzige Pkw-Getriebe dieser Art. Es bietet eine Reihe technischer Innovationen, die in Verbindung mit den modernen Motoren für kraftvollere Beschleunigung, schnellere Zwischenspurts, günstigeren Kraftstoffverbrauch und höheren Schaltkomfort sorgen. Mercedes-Benz kombiniert die 7G-TRONIC mit der DIRECT SELECT-Schaltung. Das bedeutet: An die Stelle des herkömmlichen Automatik-Wählhebels in der Mittelkonsole rückt ein Wählhebel an der Lenksäule, mit dessen Hilfe der Autofahrer die Getriebestellun-gen „P“, „N“, „R“ und „D“ durch leichtes Antippen einstellen kann. Die Übertragung der Bedienbefehle erfolgt per Kabel auf rein elektronischem Wege.
Mit dem S/C/M-Schalter in der Mittelkonsole kann der Autofahrer zwischen den Fahrprogrammen „Sport“, „Comfort“ und „Manual“ wählen, in denen sich nicht nur die Getriebecharakteristik, sondern auch die Fahrpedal-Kennlinie und die Feder-/Dämpfungseinstellung des Fahrwerks verändert. Im Programm „Manual“ wird das Automatikgetriebe durch Schalttasten am Lenkrad betätigt. Seine besonderen Qualitäten verdankt das Siebengang-Automatikgetriebe mehre-ren konstruktiven Maßnahmen. Am wichtigsten ist die Zunahme der Zahl der Vorwärtsgänge von bisher fünf auf sieben. Dadurch lässt sich eine größere Ge-samtspreizung realisieren, bei der die Drehzahlsprünge zwischen den einzelnen Gängen kleiner ausfallen als beim Fünfgang-Getriebe. Auf diese Weise steht für nahezu jede Fahrsituation die optimale Übersetzung zur Verfügung. Zudem hat die elektronische Steuerung noch mehr Möglichkeiten, um die Schaltvorgänge hinsichtlich Verbrauch und Komfort weiter zu optimieren. Die Motordrehzahlen liegen zum Beispiel bei Tempo 100 im Durchschnitt -- je nach Fahrsituation -- um etwa zwölf Prozent niedriger als bei einer Fünfgang-Automatik. Dank dieser op-timalen Drehzahlanpassung verbraucht der Motor weniger Kraftstoff und läuft noch leiser.
Weitere wichtige Fortschritte erzielen die Mercedes-Ingenieure bei der Schal-tungssteuerung: Muss bei zügiger Beschleunigung schnell über mehrere Gangstu-fen heruntergeschaltet werden - etwa beim „Kick-down“-Befehl - schaltet die 7G-TRONIC die Gänge nicht mehr nacheinander. Stattdessen nutzt das Getriebe die Technik der so genannten Mehrfach-Rückschaltungen: Je nach Fahrsituation wird nicht nur ein Gang, sondern bis zu vier Gänge zurückgeschaltet. Die Schalt-zeiten verkürzen sich dadurch deutlich.
Zudem zeichnet sich das neue Siebengang-Automatikgetriebe durch eine Wand-lerüberbrückungskupplung aus. Sie befindet sich im hydrodynamischen Dreh-momentwandler und eliminiert in vielen Betriebssituationen den Schlupf zwi-schen Pumpen- und Turbinenrad weitgehend, indem sie, wann immer möglich, eine nahezu starre Verbindung zwischen Motor und Getriebewelle herstellt und damit Leistungsverluste verhindert. Anders als bei herkömmlichen Automatikge-trieben, bei denen der Wandler nur in den höheren Gängen überbrückt werden kann, ist die Überbrückungskupplung in der Siebengang-Automatik von Merce-des-Benz aber bereits ab dem ersten Gang aktiv. Aus Komfortgründen ist die Wandlerüberbrückungskupplung schlupfgeregelt, setzt also sehr weich ein.

8,3 - 8,5
Zylinderwinkel
  S 320 CDI*
Zylinderanordnung/ Ventile pro Zylinder
 
1137809_93765284_motoren_de.pdf
D263651
1137809_93765284_motoren_de.pdf
1137808_93782383_engines_en.pdf
D263652
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