Der C 300 de als Limousine und T-Modell (Kraftstoffverbrauch kombiniert: 1,6 l/100 km, CO₂-Emissionen kombiniert: 42 g/km, Stromverbrauch kombiniert: 19,1-18,7 kWh/100 km)¹ ist ein besonders dynamischer Träger der Plug-in-Hybridtechnologie der dritten Generation von Mercedes-Benz. Erstmals wird sie in der C-Klasse mit dem hochmodernen Vierzylinder-Dieselmotor kombiniert. Das Ergebnis ist ein Fahrzeug, das im rein elektrischen Betrieb eine Strecke von bis zu 57 km (NEFZ) ohne lokale Emissionen zurücklegen kann. Dabei bietet die Kombination von Diesel- und Elektromotor dank des 9-Gang-Hybridgetriebes 9G-TRONIC besten Antriebskomfort, souveränen Durchzug und hohe Effizienz. Die Auslieferung der ersten Modelle ist für Mitte 2019 geplant. Selbstverständlich wird es auf Basis der aktuellen C-Klasse auch eine Plug-in-Hybridvariante mit Benzinmotor geben.

Der neue Plug-in-Dieselhybrid in der C-Klasse kombiniert den modernsten Dieselmotor von Mercedes-Benz mit einem extern aufladbaren Hybridsystem, dessen neue Lithium-Ionen-Batterie 13,5 kWh Energie speichern kann. Sie kann dank eines wassergekühlten On-Board-Laders mit 7,4 kW Leistung an einer Mercedes-Benz Wallbox (siehe Kapitel „Unter der Lupe: Das Laden“) bei Ausnutzung der gesamten Leistung in ca. 1,5 Stunden von 10 auf 100 Prozent SoC (State of Charge) geladen werden. Selbst an einer üblichen Haushaltssteckdose gelingt dies innerhalb von ca. fünf Stunden.

Der aktuelle Vierzylinder-Dieselmotor OM 654 gibt 143 kW (194 PS) Nenn­leistung und 400 Nm maximales Drehmoment an das 9-Gang-Hybridgetriebe 9G-TRONIC der jüngsten Generation ab. Es hat einen kompakten integrierten Hybrid-Triebkopf mit einem 90 kW starken Elektromotor, der aus dem Stand 440 Nm Drehmoment bereitstellt. Zusammen erzielen die Motoren bis zu 225 kW Systemleistung. Ihr gemeinsames Drehmoment ist auf maximal 700 Nm begrenzt, die bereits bei 1.400 min^-1 anliegen.

So souverän wie der Antritt, den dieses satte Drehmoment bietet, ist auch das Energiemanagement der Hybrid-Technologie der dritten Generation. Der ECO Assistent verwendet vorausschauend die Daten aller Fahrassistenzsysteme, wie Radarsensor, Kameras und Navigationssystem, und unterstützt den Fahrer bei einer energiesparenden und umweltfreundlichen Fahrweise. Das Antriebsmanagement rechnet genau aus, wann der Fahrer am besten vom Gas geht (und den Schwung zum Aufladen nutzt), wann und wie oft das Getriebe schalten sollte, um Kraftstoff zu sparen und die Reichweite des Elektroantriebs zu maximieren, und wie die Betriebstemperatur aller Aggregate gesteuert werden muss, damit die nächste Steigung effizient bewältigt wird. Wenn der Fahrer ein Fahrtziel ins Navigationssystem eingegeben hat, wird die Batterieladung für Stadtdurchfahrten vorgehalten und die Regeneration des Partikelfilters bei Bedarf auf die Autobahnstrecke vorgezogen.

Hybrid-spezifische Partikelfilter-Regeneration

Zur Regeneration des Partikelfilters muss der Verbrennungsmotor ausreichend lange und mit ausreichend hoher Abgastemperatur laufen, während ein Plug-in-Hybrid dann am effektivsten ist, wenn der Verbrenner möglichst oft abgeschaltet wird. Deshalb haben die Mercedes-Benz Diesel-Plug-in-Hybride eine Teilabbrandstrategie, bei der die im Filter gesammelte Partikelladung auch portionsweise abgebrannt werden kann, wenn die Gelegenheit dafür günstig ist. Der Elektromotor kann dabei sogar die Last für den Verbrenner gezielt erhöhen, um die zur Regeneration nötige Abgastemperatur zu erreichen. Der dabei erzeugte Strom lädt die Traktionsbatterie für die nächste emissionsfreie Fahrt.

Fahrprogramm und Betriebsmodus bestimmt der Fahrer

Der Fahrer bleibt dabei natürlich die letzte Instanz, er kann Fahrprogramm und Betriebsmodus wählen und beeinflussen. Der ECO Assistent hilft ihm mit dezenten Hinweisen, wann es sinnvoll ist, Gas wegzunehmen, zu segeln oder zu rekuperieren, und gibt auch über das haptische Gaspedal zu verstehen, wenn mehr Beschleunigung nur durch Einschalten des Dieselmotors möglich ist. Zur Belohnung zeigt er dem Fahrer nach der Fahrt an, wie viele Kilometer er mit abgeschaltetem Verbrennungsmotor geschafft hat. Heizung und Klimaanlage funktionieren im Übrigen unabhängig vom Verbrenner und erlauben es deshalb, den Innenraum sommers wie winters schon vor dem Start zu klimatisieren.

Die Daten im Überblick:

¹ Die angegebenen Werte wurden nach dem vorgeschriebenen Messverfahren ermittelt. Es handelt sich um die „ NEFZ-CO₂-Werte“ i.S.v. Art. 2 Nr. 1 Durchführungsverordnung (EU) 2017/1153. Die Kraftstoffverbrauchswerte wurden auf Basis dieser Werte errechnet.