Interview Prof. Dr.-Ing. Rodolfo Schöneburg: „Für künftige Crashtest-Konfigurationen gerüstet“

30.11.2016
Sindelfingen

Auch im Zeitalter der Computersimulation bleiben Crashtests unverzichtbar und stellen das hohe Niveau an Insassen- und Partnerschutz der Fahrzeuge von Mercedes-Benz sicher – Prof. Dr.-Ing. Rodolfo Schöneburg, Leiter Fahrzeugsicherheit, Betriebsfestigkeit, Korrosionsschutz Mercedes-Benz Cars, über das neue Technologiezentrum Fahrzeugsicherheit (TFS).

Herr Professor Schöneburg, die alte Crashhalle in Sindelfingen war jetzt über 40 Jahre in Betrieb. Wird das neue TFS ähnlich lang aktuell bleiben?

Schöneburg (schmunzelt): Das lässt sich natürlich schwer voraussagen. Aber wir haben uns selbstverständlich bemüht, nicht nur die heutigen Gesetzes- und Ratinganforderungen abzudecken, sondern auch für die Zukunft gerüstet zu sein. Das gilt einerseits für zukünftige Crashtest-Konfigurationen und andererseits für neue Fahrzeuge beispielsweise mit alternativen Antrieben oder mit neuartigen Assistenzsystemen. Auch was in der Vorunfallphase abläuft, können wir genauestens analysieren und so unsere PRE-SAFE®- und Assistenzsysteme noch leistungsfähiger machen.

Wie kommt es, dass die Zahl der Crashtests, die Mercedes-Benz durchführt, trotz Computersimulation in den letzten Jahren weiter zugenommen hat?

Das liegt zum einen am breiten Produktportfolio von Mercedes-Benz, das deutlich gewachsen ist, und zum anderen daran, dass wir bei den Unfallversuchen immer über die Zahl und den Aufwand der gesetzlich vorgeschriebenen Tests hinausgehen. Durch die Simulation können die Versuche heute viel zielgerichteter und effizienter durchgeführt werden.

Welches Crashprogramm muss ein neues Modell denn absolvieren?

Zum aktuellen Entwicklungsprogramm eines neuen Modells bis zur Serienreife gehören ca. 15.000 wirklichkeitsgetreue Crashtest-Simulationen und über 150 Crashtests. Dazu zählen außer den über 40 verschiedenen Aufprallkonfigurationen, die für Ratings und die weltweite Zulassung eines Fahrzeugs vorgesehen sind, auch besonders anspruchsvolle, interne Crashversuche, die das Unternehmen ergänzend durchführt, wie zum Beispiel der Dachfalltest.

Wenn so viele Crashtests durchzuführen sind, muss die Auslastung der Crashtesthalle optimal gesteuert werden, oder?

Ja, eines der Ziele bei der Konzeption der neuen Halle war es, den Crashtestbetrieb möglichst effizient zu gestalten. Dazu tragen viele neue Einrichtungen bei. Beispielsweise verkürzen die beiden Crashblöcke, die an jeder Seite mit einer anderen Barriere vorkonfiguriert sind, die Umrüstzeiten. Effizienter ist ebenso die Fahrzeugvermessung, die jetzt teilautomatisiert abläuft, indem sich das Fahrzeug auf einem Drehteller vor dem Laserscanner bewegt.

Eine weitere Neuheit ist, dass die Fahrzeuge erstmals mit eigenem Antrieb gegen einen Crashblock oder ein anderes Fahrzeug fahren können?

Richtig, konventionell erfolgt die Beschleunigung auf den Crashbahnen mit Hilfe eines Seilzugantriebs im Boden. Dadurch waren aber bisher nur Geradeausfahrten vor dem Aufprall möglich. Der Clou im neuen Technologiezentrum Fahrzeugsicherheit ist, dass wir in absehbarer Zeit erstmals in der Lage sein werden, die Fahrzeugsysteme Gas, Lenkung und Bremse direkt anzusteuern und somit Kurvenfahrten und komplexere Fahrmanöver durchzuführen. Damit kann man auch die Vorunfallphase im Test analysieren, also etwa die Reaktion von Assistenzsystemen oder die Wirksamkeit unserer PRE-SAFE® Maßnahmen.

Das TFS ist auch für Crashtests mit großen Nutzfahrzeugen ausgelegt. Gibt es eine Vernetzung mit der Pkw-Sicherheitsentwicklung?

Natürlich, der Vorsprung der Fahrzeuge der Daimler AG auf dem Gebiet der Sicherheit kommt nicht von ungefähr. Lkw, Transporter, Omnibusse und auch Pkw sind sowohl eng miteinander als auch mit der zentralen Konzernforschung vernetzt. Dadurch profitiert jeder Bereich von den Entwicklungen und Erfahrungen der anderen Bereiche. Ein Beispiel für den Technologietransfer ist ESP®: Im Frühjahr 1995 als Weltneuheit in der S-Klasse eingeführt, folgte das System nur wenige Jahre später in Lkw, Transportern und Omnibussen.

Wenn wir mal einen Blick in die Zukunft wagen: Müssen automatisiert fahrende Autos auch die Crashtests durchlaufen?

Der große Vorteil der Automatisierung von Fahrfunktionen liegt darin, dass in Zukunft der Fahrer als Unfallursache weniger häufig in Erscheinung treten wird. Allerdings wird die Automatisierung zunächst nicht auf allen Straßen verfügbar sein und der Fahrer wird selbst entscheiden können, ob und wann er sie nutzt oder das Fahrzeug lieber selbst steuert. Außerdem gibt es weitere Faktoren, die zu einem Unfall führen können. Nehmen Sie nur das Beispiel der anderen Verkehrsteilnehmer, die nicht automatisiert unterwegs sind und einen Unfall verursachen. Für mich heißt das: Ein sicheres Fahrzeug nutzt sowohl alle Möglichkeiten der Unfallvermeidung, ist aber immer auch darauf vorbereitet, dass es einen Unfall geben könnte. Demnach müssen Fahrzeuge der Zukunft, auch automatisierte Fahrzeuge, unsere hohen Anforderungen an die Crashsicherheit erfüllen.

Wenn Unfallvermeidung so wichtig ist und moderne Autos heute über eine Vielzahl von Assistenzsystemen verfügen, die selbst an Kreuzungen oder beim Stop-and-Go-Verkehr die Übersicht behalten: Büßt die Passive Sicherheit, also der Schutz bei einem Unfall, da nicht an Stellenwert ein?

Nein, beim ganzheitlichen Ansatz unserer Sicherheitsphilosophie geht es zunächst darum, Unfälle zu vermeiden. Aber gelingt dies nicht, ist das Ziel, Unfallfolgen zu mildern. Und hier ist die Passive Sicherheit nach wie vor gefragt, hier kommt es auf einen intakten Fahrgastraum und bestmöglichen Schutz der Insassen durch Rückhaltesysteme an. Vielleicht ist durch den großen Fortschritt bei den Assistenzsystemen in der letzten Zeit der Eindruck entstanden, auf dem Gebiet der Passiven Sicherheit sei nicht mehr viel Neues zu erwarten. Aber diese Wahrnehmung trügt – denken Sie an jüngere Innovationen wie beispielsweise den Beltbag oder PRE-SAFE® Impuls Seite. Übrigens beides Innovationen des Experimental-Sicherheits-Fahrzeugs ESF 2009, die wenige Jahre später in der S- bzw. E-Klasse in Serie gegangen sind.

Zur Person:

Prof. Dr.-Ing. Rodolfo Schöneburg wurde am 30. Oktober 1959 in Ciudad Bolivar in Venezuela geboren, studierte Luft- und Raumfahrttechnik und promovierte an der Technischen Universität Berlin. Er ist Inhaber einer Honorarprofessur an der Hochschule für Technik und Wirtschaft HTW Dresden. Seit April 1999 ist er bei Mercedes-Benz als Centerleiter Fahrzeugsicherheit, Betriebsfestigkeit und Korrosionsschutz tätig. Unter seiner Leitung ging unter anderem 2002 das präventive Insassenschutzsystem Mercedes-Benz PRE-SAFE® in Serie, mit dem die Autoindustrie in eine neue Ära der Fahrzeugsicherheit startete.

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