Die Daimler-Motoren-Gesellschaft und der Rennsport

10.03.2014
  • 1894: Fahrzeuge mit Daimler-Motoren siegen beim ersten Automobilwettbewerb der Welt
  • Als epochal gelten die Grand-Prix-Siege 1908 und 1914
  • Die Kompressor-Ära beginnt 1922
Acht Jahre ist das Automobil erst alt, als es sich 1894 einem ersten öffentlichen Wettbewerb stellt. Das Kräftemessen wird von der französischen Zeitung „Le Petit Journal“ ausgeschrieben und führt von Paris 126 Kilometer weit nach Rouen. 21 Fahrzeuge werden zugelassen, 17 davon erreichen das Ziel. Die Erstplatzierten haben einen in Lizenz gebauten Daimler-Motor. Diese Konstruktion nach den Originalplänen Gottlieb Daimlers leistet 2,6 kW (3,5 PS) und ermöglicht eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 20,5 km/h. Den ersten Platz teilt sich ein Fahrzeug der Brüder Peugeot mit einem Automobil von Panhard-Levassor. Auf die Plätze drei und vier kommen zwei weitere Peugeot, und als fünfter Wagen wird ein Roger-Benz mit 3,7 kW (5 PS) gewertet.
Auch in den Folgejahren erringen unterschiedliche, jeweils mit Daimler-Motoren angetriebene Fahrzeuge zahlreiche Siege und untermauern den guten Ruf der Spitzentechnik aus Stuttgart. Die Hersteller erkennen die publikumsträchtige Wirkung rennsportlicher Erfolge und beginnen, diese für den Verkauf ihrer Fahrzeuge zu nutzen. „Win on Sunday – sell on Monday“ setzt sich für viele Marken schnell als kommunikatives Erfolgsrezept beim Verkauf ihrer Fahrzeuge durch.
Zwischen Alltagsfahrzeugen und Rennsportwagen lässt sich zu dieser Zeit nicht scharf trennen. Denn seine Erfinder haben das Automobil zwar vor allem als pragmatisches Fortbewegungsmittel gedacht, bald wird es aber auch in öffentlichen Rennveranstaltungen eingesetzt. Auch umgekehrt gibt es eine direkte Verbindung, denn Erkenntnisse zur Verbesserungen der Wettbewerbsautos fließen in die Serie ein. Das bleibt so bis ins erste Drittel des 20. Jahrhunderts. Der erste Wettbewerb 1894 ist deshalb nicht nur der Beginn des Motorsports im modernen Sinne, sondern auch der Anfang von rasanten Fortschritten im Automobilbau.
Die erste Konkurrenz für Automobile mit Verbrennungsmotor ist zugleich eine Abschiedsveranstaltung für die ältere Dampftechnik: Als erstes Fahrzeug des Feldes geht 1894 zwar noch ein Dampfwagen von De-Dion-Bouton ins Ziel, doch entspricht aber das „altertümliche“ Gefährt wegen seiner Schwerfälligkeit nicht dem Reglement und wird deshalb nur mit dem zweiten Platz ehrenhalber ausgezeichnet.
Unter den Tausenden, die das Rennen 1894 verfolgen, ist auch Gottlieb Daimler mit seinem Sohn Paul. Er beschreibt die Eindrücke des Tages später so: „Am frühen Morgen jenes Renntages waren mein Vater und ich in der Nähe der Porte Maillot bei Paris. Eine riesige Menge strömte herbei, um das in damaliger Zeit einzigartige Schauspiel, die Auffahrt der Wagen zum Rennen, sich anzusehen. [...] Wir selbst – Paul Daimler und Gottlieb Daimler – begleiteten im Wagen das Rennen. Die verschiedenen Wagentypen machten einen eigenartigen Eindruck; man sah auf den schweren Dampfwagen Heizer, schweißtriefend, von Ruß überzogen, schwer arbeitend beim Aufschütten von Brennmaterial; man sah die Fahrer der kleinen Dampfdreiräder, dauernd den Druck und Wasserstand in dem kleinen, kunstvoll gefügten Röhrenkessel beobachtend und die Ölfeuerung regulierend; man sah im Gegensatz dazu die Fahrer der Benzin- und Petroleumwagen ruhig auf dem Lenksitz, hie und da einen Hebel betätigend, wie nur rein zum Vergnügen fahrend. Ein ganz eigenartiges Bild und mir unvergesslich.“
Im folgenden Jahr zeigt sich ein ähnliches Bild bei der Wettfahrt Paris–Bordeaux–Paris über 1.192 Kilometer, die als erstes reines Autorennen gilt: Unter den ersten acht Automobilen im Ziel sind erneut sechs mit Motoren nach Daimler-Lizenz ausgerüstete Wagen, außerdem zwei Benz-Fahrzeuge. 1896 holen dann Wagen mit Daimler-Motoren auf der Strecke Paris–Marseille–Paris über 1.728 Kilometer einen Dreifachsieg mit durchschnittlich 25,2 km/h. Daimler-Motoren dominieren die frühen Wettfahrten in Frankreich immer wieder: Etwa 1897 bei Paris–Dieppe (Dreifachsieg) und Paris–Trouville (Sieg), oder 1898 bei Marseille–Nizza (Dreifachsieg) und Paris–Bordeaux (Sieg von René de Knyff).
Die Ära Mercedes
Der Geschäftsmann und österreichische Generalkonsul Emil Jellinek bestellt 1897 seinen ersten Daimler-Wagen, 1898 ordert er zwei Daimler Phoenix 8 PS, die ersten Daimler-Automobile mit Vierzylindermotor. Jellinek verkauft die Automobile der DMG weiter, vor allem an die oberste Gesellschaftsschicht an der französischen Riviera. Das Geschäft blüht, 1899 liefert ihm die DMG 10 Fahrzeuge, 1900 sind es schon 29 Stück. Derweil fordert der Österreicher immer stärkere und schnellere Autos, die er auch selbst zu Rennveranstaltungen anmeldet. Berühmt werden seine Teilnahmen an der Woche von Nizza, wo er als „Monsieur Mercédès“ auftritt – ein an den Vornamen seiner 1889 geborenen Tochter Mercedes angelehntes Pseudonym. Im April 1900 wird „Mercedes“ zur Produktbezeichnung, als Jellinek und die DMG eine Vereinbarung über den Vertrieb von Wagen und Motoren treffen und Daimler die Entwicklung eines neuen Motors zusagt, der „ Daimler-Mercedes“ heißen soll.
Das erste mit dem neuen Motor ausgerüstete Automobil, ein Mercedes 35 PS, wird am 22. Dezember 1900 ausgeliefert. In diesem ersten von Maybach entworfenen Mercedes erlebt die Entwicklung des modernen Automobils einen frühen Höhepunkt: Er hat einen 5,9 Liter großen Vierzylindermotor, dessen Leistung von beachtlichen 26 kW (35 PS) eine Höchstgeschwindigkeit von 100 km/h ermöglicht. Dazu kommen Merkmale wie niedriger Schwerpunkt, Pressstahlrahmen, die leichte Bauweise des Motors und der revolutionäre Bienenwabenkühler in der Front – ein Element, welches das Erscheinungsbild der Stuttgarter Marke in modernisierter Form bis heute prägt.
Die Mercedes-Automobile beherrschen die Rennwoche von Nizza im März 1901: Unter anderem gewinnt Wilhelm Werner das Rennen Nizza–Salon–Nizza über 392 Kilometer mit einem Durchschnitt von 58,1 km/h. Auch das Bergrennen Nizza–La Turbie dominiert Werner in der Klasse der zweisitzigen Wagen, gefolgt von Lemaitre mit einem zweiten Mercedes 35 PS. Zudem stellt Claude Lorraine-Barrow bei einem Rekordversuch über eine Meile (1.609,34 Meter) bei stehendem Start mit 79,7 km/h Durchschnittsgeschwindigkeit einen neuen Weltrekord auf.
Publikum und Fachleute sind begeistert. Der Mercedes wird zum Vorbild einer neuen Ära des Automobilbaus. Jeder, der es sich leisten kann, will einen solchen Wagen besitzen. Kunden aus allen Teilen Europas senden ihre Bestellungen an die DMG und akzeptieren lange Lieferzeiten. Paul Meyan, Generalsekretär des französischen Automobil-Clubs, erkennt die neue Vormacht der deutschen Marke: „Nous sommes entrés dans l’ère Mercédès“ („Wir sind in die Ära Mercedes eingetreten“), schreibt er nach der Rennwoche von Nizza 1901.
Mit dieser Aussage soll er Recht behalten. Denn auch in den Jahren 1902 und 1903 dominieren die Stuttgarter mit der Weiterentwicklung des Mercedes 35 PS – dem Mercedes-Simplex 40 PS – das Renngeschehen an der französischen Riviera rund um Nizza.
1903: Gordon-Bennett-Sieg in Irland
Der von Wilhelm Maybach konstruierte  Mercedes-Simplex 40 PS leistet 29,4 kW (40 PS) und ist damit konsequent auf mehr Leistung, einfachere Bedienung und größere Zuverlässigkeit ausgelegt. Auf diesem neuen Rennwagen erzielt unter anderem Graf William Eliot Zborowski den zweiten Platz in der Klasse der schweren Wagen bei der Fernfahrt Paris–Wien im Juni 1902. Das Teilstück Paris–Innsbruck gilt zugleich als dritter Wettbewerb in der Reihe der Gordon-Bennett-Rennen. Diese sind seinerzeit die wichtigste Wettbewerbsserie im internationalen Automobilrennsport, ins Leben gerufen von dem amerikanischen Verleger James Gordon Bennett. Von den Gordon-Bennett-Rennen geht Anfang des 20. Jahrhunderts die Tradition der Nationalfarben für Rennwagen aus. Die DMG startet für Deutschland mit weiß lackierten Fahrzeugen. Weitere Farbgebungen, die sich in diesen Jahren etablieren, sind Grün für England, Rot (anfangs Schwarz) für Italien, Blau für Frankreich, Schwarz-Gelb für Österreich-Ungarn und Rot-Gelb für die Schweiz.
Mit dem Gordon-Bennett-Rennen in Irland beginnt 1903 die Ära der Rundstreckenrennen. Hier will die DMG mit der neuen Generation der Mercedes-Simplex starten, und zwar mit der stärkeren Variante mit 66-kW-(90-PS-)Motor, die eigens für den Wettbewerbseinsatz gebaut wird. Die Mercedes 90 PS Rennwagen fallen jedoch im Juni 1903 einem Großbrand im Werk Cannstatt zum Opfer. An den Start in Irland gehen deshalb drei Mercedes-Simplex 60 PS, die sich die DMG von sportlich ambitionierten Privatkunden ausleiht. Trotz des Rückschlags siegt der Belgier Camille Jenatzy mit einem Durchschnittstempo von 79,2 km/h.
Als Folge des Daimler-Triumphs wird das nächste Gordon-Bennett-Rennen 1904 in Deutschland ausgetragen. Auf einem Rundkurs bei Homburg im Taunus siegt der französische Fahrer Léon Théry, Camille Jenatzy erringt auf seinem Mercedes 90 PS Rennwagen – fast baugleich mit den beim Feuer 1903 zerstörten Fahrzeugen – diesmal nur den zweiten Platz, gefolgt von Baron de Caters auf einem zweiten Mercedes.
Nachdem der Sieg 1904 also erneut an die Stuttgarter gegangen ist, stößt das Rennen in Frankreich zunehmend auf Kritik, weil das Reglement für jede Nation nur die Teilnahme von drei Rennwagen zulässt. Frankreich sieht sich dadurch benachteiligt, da allein sechs oder sieben französische Hersteller als mögliche Favoriten auf den Sieg gelten. Nach lang anhaltenden Querelen in den Jahren 1904 und 1905 gibt der Automobile-Club de France 1905 bekannt, das Gordon-Bennett-Rennen in diesem Jahr zum letzten Mal auszurichten und zukünftig eine neue Veranstaltung, den Grand Prix de l’Automobile-Club de France ins Leben zu rufen. Der Große Preis von Frankreich löst damit die Gordon-Bennett-Rennen als wichtigste internationale Motorsportveranstaltung ab.
1908: Sieg beim Grand Prix von Frankreich
Für die erfolgsverwöhnte Stuttgarter Mannschaft ist das schlechte Abschneiden in den Jahren 1906 und 1907 Ansporn genug, um im Jahr 1908 nichts mehr dem Zufall zu überlassen. Und die gute Vorbereitung zahlt sich aus: Am 7. Juli 1908 gewinnt Christian Lautenschlager auf dem neuen Grand-Prix-Rennwagen Mercedes 140 PS das prestigeträchtigste Rennen dieser Jahre. Beim Grand Prix von Frankreich siegt er vor zwei Benz-Fahrzeugen. Auf dem 77 Kilometer langen, über öffentliche Straßen führenden Rundkurs bei Dieppe müssen 10 Runden mit insgesamt 769,88 Kilometern zurückgelegt werden. 48 Autos nehmen teil, davon kommen 9 aus Deutschland – je 3 Benz, Mercedes und Opel. Natürlich will Frankreich vor einer spektakulären Kulisse aus rund 300.000 Zuschauern seine Rolle als „ Grande Nation“ des Motorsports mit diesem Rennen unterstreichen, doch ein Dreifachsieg der deutschen Rennwagen macht dieses Ziel zunichte.
Die Reifen an den Mercedes-Fahrzeugen werden hart hergenommen, allein der spätere Sieger Christian Lautenschlager auf dem Grand-Prix-Rennwagen Mercedes 140 PS verzeichnet 22 Reifenwechsel während des Rennens. Trotz der ungünstigen Bedingungen fährt er nach 6 Stunden, 55 Minuten und 43 Sekunden als Erster ins Ziel, knapp 9 Minuten vor Hémery und Hanriot, beide auf Benz. Seine Durchschnittsgeschwindigkeit über die Gesamtdistanz beträgt eindrucksvolle 111,1 km/h. Die schnellste Runde legt sein Teamgefährte Otto Salzer in 36 Minuten und 31 Sekunden zurück, was einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 126,5 km/h entspricht. Die „Allgemeine Automobil-Zeitung“ schreibt dazu in ihrer Ausgabe Nr. 29/1908: „Wunderbar zu sehen, wie die Mercedes auf der Strecke liefen.“
Der Motor des Grand-Prix-Rennwagens hat zwei unten liegende Nockenwellen, oben hängende Einlassventile und seitlich stehende Auslassventile. Damit entspricht er dem von Wilhelm Maybach entwickelten Konzept, nach dem die Rennsportmotoren der Jahre 1903 bis 1906 konstruiert sind. Aus 12,8 Liter Hubraum leistet der Motor 99 kW (135 PS) bei 1.400/min. Das Siegerfahrzeug von Dieppe ist 1908 auch Basis des Semmering-Rennwagens Mercedes 150 PS, auf dem Otto Salzer gleich beim ersten Einsatz in der Klasse der Rennwagen ohne Beschränkung das 10. Semmering-Rennen am 20. September 1908 für sich entscheidet.
Der Grand Prix von Frankreich von 1908 ist die Geburtsstunde des modernen Formel-Rennsports. Nach dem für Frankreich enttäuschenden Ausgang des Rennens – unter den ersten zehn Plätzen sind nur zwei französische Wagen – und der Dominanz der deutschen Rennwagen kommt es allerdings zu einem Boykott des Grand Prix in den folgenden Jahren. Frankreich richtet nach der Absage des Grand Prix 1909 erst 1912 wieder einen Großen Preis aus. Die DMG lässt in dieser Zeit zwar keine Werksmannschaften mehr bei Rennen starten, baut aber weiterhin für private Interessenten hochkarätige Rennwagen – beispielsweise den 1911 vorgestellten Mercedes Rennwagen 37/90 PS mit 9,5-Liter-Vierzylindermotor. In den Jahren 1911 bis 1913 erringen zwei dieser Wagen mit Spencer Wishart und Ralph DePalma am Steuer zahlreiche Rennerfolge in den USA. Beide Exemplare haben Holzspeichenräder und sind mit einer spitz zulaufenden Kühlerverkleidung ausgerüstet.
1914: Dreifach-Triumph beim Grand Prix von Frankreich
Den Erfolg von 1908 übertrifft Mercedes schließlich 1914 mit einem Dreifachsieg von Christian Lautenschlager, Louis Wagner und Otto Salzer ebenfalls beim Grand Prix von Frankreich, der auf einem 37,6 Kilometer langen Rundkurs südlich von Lyon ausgetragen wird. Erstmals sieht ein Reglement eine Hubraumbegrenzung vor, das Limit liegt bei 4,5 Litern. Die DMG tritt mit dem neuen Mercedes Grand-Prix-Rennwagen an. Dieses Fahrzeug hat einen völlig neu konstruierten Vierzylindermotor mit oben liegender Nockenwelle und vier Ventilen pro Zylinder – Premiere in einem Mercedes-Motor. Der Rennmotor mit Kardanantrieb leistet bis zu 78 kW (106 PS) bei der revolutionär hohen Drehzahl von 3.100/min.
Am 4. Juli 1914 startet das Mercedes-Team nach intensiver Vorbereitung mit fünf dieser Wagen gegen eine vermeintlich übermächtige Konkurrenz. 20 Runden über gut 750 Kilometer sind auf dem schwierigen Kurs zurückzulegen. Christian Lautenschlager, Louis Wagner und Otto Salzer erringen nach mehr als sieben Stunden einen triumphalen Sieg – den ersten Dreifachsieg für Mercedes überhaupt – der den Erfolg des Jahres 1908 noch einmal deutlich übertrifft. Mit diesem herausragenden Ergebnis setzt sich Mercedes an die Spitze des internationalen Renngeschehens.
Während der Erste Weltkrieg weitere Rennaktivitäten in Europa beendet, läuft zumindest ein Grand-Prix-Wagen von 1914 in Amerika weiter: Ralph DePalma kauft einen der Siegerwagen und erringt damit von 1914 bis 1916 zahlreiche Erfolge in den USA. Das spektakulärste Ergebnis ist der Sieg bei den 500 Meilen von Indianapolis am 31. Mai 1915. Nach dem Krieg startet ein modifizierter 4,5-Liter-Wagen auch in Europa wieder bei einigen Rennen. Besonders erfolgreich ist dabei Graf Giulio Masetti, der 1921 und 1922 einige Rennen in Italien für sich entscheidet, unter anderem die Targa Florio 1922.
1921: Neustart nach dem Ersten Weltkrieg
Nach Kriegsende 1918 nimmt Mercedes die Rennaktivitäten unter schwierigen wirtschaftlichen und politischen Bedingungen wieder auf. Bereits die Einschränkungen für deutsche und österreichische Fahrer bei wichtigen Wettbewerben wie dem Grand Prix von Frankreich stellen eine Zäsur dar. Das erste Wettbewerbsfahrzeug, das die Daimler-Motoren-Gesellschaft nach 1918 präsentiert, ist der Mercedes 28/95 PS Rennsport-Tourenwagen von 1921. Er ist keine völlige Neuentwicklung, sondern baut auf dem Mercedes 28/95 PS Sport-Tourenwagen von 1914 auf. Er wird mit einem neuen Motor ausgestattet, der unter anderem paarweise gegossene Zylinder hat.
Auf diesem Wagen erringt Mercedes 1921 erste Erfolge: Otto Salzer erzielt auf einem Sportzweisitzer mit verkürztem Radstand beim 5,6-Kilometer-Bergrennen Königsaal–J ilowischt bei Prag die beste Zeit und stellt einen neuen Streckenrekord auf. Bei der Targa Florio in Sizilien belegt Werksfahrer Max Sailer im Mai den zweiten Platz im Gesamtklassement und gewinnt die Coppa Florio, den für den schnellsten Serienwagen bestimmten Preis. Sailer fährt den Rennwagen auf eigener Achse nach Sizilien. 1922 kehrt Sailer mit dem Mercedes 28/95 PS zurück zur Targa Florio. Die Motorleistung wird erstmals von einem Kompressor auf 103 kW (140 PS) gesteigert, Sailer siegt in der Klasse der Serienwagen über 4,5 Liter und belegt Platz 6 der Gesamtwertung. Der Gesamtsieg des strapaziösen Rennens geht an den italienischen Privatfahrer Graf Guilio Masetti – ebenfalls auf Mercedes. Erfahrungen, welche die DMG während des Krieges mit der mechanischen Motoraufladung gesammelt hat, kommen nun den erfolgreichen Rennwagen aus Stuttgart zugute.
1923 wird Ferdinand Porsche, zuvor bei Austro-Daimler in Wien tätig, neuer Mercedes-Chefkonstrukteur. Auf der Basis bestehender Fahrzeuge entwickelt er den Rennwagen für die Targa Florio im April 1924 – einen vielversprechenden Anwärter auf den Sieg. Im Januar 1924 senden die Stuttgarter zwei Fahrzeuge nach Sizilien. Der spätere Siegerwagen ist nicht weiß, sondern rot lackiert. Das ist keine freundliche Geste gegenüber den Gastgebern, sondern schlaue Taktik: Weil das Publikum die Rennwagen anderer Nationen von fern an der Farbe erkennt, werfen manche Zuschauer Steine auf missliebige Konkurrenten.
Christian Werner siegt in dem strapaziösen 540 Kilometer langen Rennen. Christian Lautenschlager kommt auf Platz 10, und ein neuer Rennfahrer im DMG-Team erreicht den 15. Rang: Der 33-jährige Alfred Neubauer, der Ferdinand Porsche aus Wien nach Untertürkheim gefolgt ist. Neubauer wird später in der Rolle des Rennleiters Motorsportgeschichte schreiben. „Dieser Sieg bedeutet zugleich einen Erfolg des Kompressormotors“, erklärt das Mercedes-Pressebüro kurz nach dem Rennen. Tatsächlich markiert die Targa Florio den Beginn einer neuen Motorsport-Ära. Der Kompressor wird zur Standardtechnik der Mercedes-Rennwagen und bleibt bis 1939 ein Garant für viele großartige Siege. Nach der Targa Florio wird der Wagen noch bei anderen Rennen eingesetzt. Für Sprint- und Bergrennen lässt sich Otto Salzer in das Fahrgestell sogar einen 4,5-Liter-Motor des Grand-Prix-Wagens von 1914 einbauen, der zusätzlich noch mit einem Kompressor bestückt wird. Mit „Großmutter“ , wie Salzer das Ungetüm nennt, siegt er unter anderem im September 1924 beim 13. Semmering-Rennen.
IV. Gordon-Bennett-Rennen in Irland, 02.07.1903. Camille Jenatzy (Startnummer 4) siegte mit einem 60 PS-Mercedes-Simplex-Rennwagen.
R13
Großer Preis von Frankreich bei Dieppe, 7. Juli 1908: Das Siegerfahrzeug Mercedes 140 PS mit Christian Lautenschlager am Steuer sowie seinem Mechaniker Meckle.
U3329
Targa Florio, Sizilien, 2. April 1922: Mit seinem 115 PS Mercedes-Grand-Prix-Rennwagen aus dem Jahr 1914, gewann Graf Giulio Masetti die Targa Florio über die Distanz von 432 km.
Z2276
Erste Automobilwettfahrt der Welt von Paris nach Rouen, 22. Juli 1894. Fahrzeug von Alfred Vacheron mit Benzinmotor. Vacheron erhält den geteilten 4. Preis des Wettbewerbs.
92114-29
Vanderbilt-Rennen auf der Strecke von Santa Monica bei Los Angeles/Kalifornien, 26. Februar 1914. Ralph DePalma bei der Zieleinfahrt. Er gewinnt das Rennen mit einem Mercedes 37/95 PS Rennwagen.
U27914
Viertes Gordon-Bennett-Rennen in Irland, 2. Juli 1903. Der spätere Sieger Camille Jenatzy mit dem Mercedes-Simplex 60 PS Gordon-Bennett-Rennwagen.
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