Acht Jahre ist das Automobil mit Verbrennungsmotor erst alt, als es sich einem ersten öffentlichen Wettbewerb stellen muss. Siegreich sind bei dieser 1894 in Frankreich ausgetragenen Veranstaltung vier Fahrzeuge mit Motoren, die nach dem System Daimler gebaut sind. Dieses erste Kräftemessen mit offiziellem Charakter ist von der Pariser Zeitung „Le Petit Journal“ ausgeschrieben worden und führt von Paris 126 Kilometer weit nach Rouen. Die Auslese ist hart: 102 Fahrzeuge bewerben sich um einen Startplatz, nur 21 werden schließlich zugelassen, und 15 Wagen erreichen dann das Ziel. Von diesen tragen neun Fahrzeuge einen in Lizenz gebauten Daimler-Motor, so auch die vier erstplatzierten Wagen der Kategorie Verbrennungsmotor mit V-Zweizylinder-Aggregaten von Panhard-Levassor. Die 2,6-kW-Maschinen ermöglichen eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 20,5 km/h.

Den ersten Platz teilt sich 1894 ein Auto der Brüder Peugeot mit einem Wagen von Panhard-Levassor. Im V-Motor des Peugeot Vis-à-vis stehen zwei Zylinder im Winkel von 17 Grad zueinander. Das unter der Sitzbank senkrecht eingebaute Aggregat hat 974 Kubikzentimeter Hubraum und leistet 2,6 kW bei 620/min. Auf die Plätze drei und vier kommen zwei weitere Peugeots, und als fünfter Wagen wird ein Roger-Benz mit 3,7 kW gewertet. Auch in den folgenden Jahren erringen unterschiedliche, jeweils mit Daimler-Motoren angetriebene Fahrzeuge zahlreiche Siege und untermauern den guten Ruf der Spitzentechnik aus Deutschland. Bereits früh erkennen die Unternehmen die publikumsträchtige Wirkung solcher rennsportlichen Erfolge und beginnen, sie für den Verkauf ihrer Fahrzeuge zu nutzen.

Eine scharfe Trennung zwischen dem Auto als Alltagsfahrzeug und als Sportgerät ist zu dieser Zeit nicht möglich. Denn von seinen Erfindern ist der Kraftwagen zunächst vor allem als pragmatisches Fortbewegungsmittel gedacht. Doch schon bald entsteht die Idee, mit diesen motorisierten Gefährten auch in öffentlichen Veranstaltungen gegeneinander anzutreten. Verbesserungen der Wettbewerbsautos gehen direkt in die Serie ein – wenn man angesichts der geringen Bauzahlen im Manufakturverfahren schon von Serie sprechen kann. Der erste Wettbewerb 1894 ist deshalb nicht nur der Beginn des Motorsports im modernen Sinne, sondern auch der Anfang von rasanten Fortschritten im Automobilbau. So ist denn auch die technische Entwicklung im Rennsport bis ins erste Drittel des 20. Jahrhunderts hinein bis auf wenige Details kaum von jener in der Serie zu trennen.

Die erste Konkurrenz für Automobile mit Verbrennungsmotor ist zugleich eine Abschiedsveranstaltung für die ältere Dampftechnik: Als erstes Fahrzeug des Feldes geht 1894 zwar noch ein Dampfwagen von De-Dion-Bouton ins Ziel. Das immens schwere Gefährt entspricht aber wegen seiner Schwerfälligkeit nicht dem Reglement und wird deshalb nur mit dem zweiten Platz ehrenhalber ausgezeichnet. Angesichts der schnell steigenden Leistungen von Autos mit Ottomotor werden Rennen zwischen Dampfautomobil und Kraftwagen mit Verbrennungsmotor in den folgenden Jahren immer seltener. Während die Dampfwagen verschiedener Konstruktion immerhin zu diesem Vergleich zugelassen werden, erhalten Autos mit anderen Antriebsverfahren erst gar keine Starterlaubnis: Das gilt für Elektroautos, Hydromobile und Wagen mit Antrieb durch Pressluft, Gas oder Elektropneumatik.

Unter den Tausenden Menschen, die das Rennen verfolgen, ist auch Gottlieb Daimler mit seinem Sohn Paul. Dieser beschreibt die Eindrücke des Tages später so: „Am frühen Morgen jenes Renntages waren mein Vater und ich in der Nähe der Porte Maillot bei Paris. Eine riesige Menge strömte herbei, um das in damaliger Zeit einzigartige Schauspiel, die Auffahrt der Wagen zum Rennen, sich anzusehen. Diese Rennwagen waren in Form, Art und Größe ganz verschieden; schwere Dampfwagen mit Anhängern mit Riesenkräften konkurrierten mit den leichtesten Dampfdreirädern und diese wiederum mit den Benzinwagen; alle waren zu dem selben Zwecke erschienen: als erste in Rouen und von dort wieder in Paris an der Porte Maillot einzutreffen.

Im folgenden Jahr zeigt sich ein ähnliches Bild bei der Wettfahrt Paris–Bordeaux–Paris über 1192 Kilometer, die als erstes reines Autorennen gilt: Unter den ersten acht Automobilen im Ziel sind sechs mit Panhard-Levassor-Motoren nach Daimler-Lizenz ausgerüstete Wagen, außerdem zwei Benz-Fahrzeuge. 1896 holen dann Wagen mit Daimler-Motoren auf der Strecke Paris–M arseille –Paris über 1728 Kilometer einen Dreifachsieg mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 25,2 km/h. Daimler-Motoren dominieren die Wettfahrten in Frankreich immer wieder: Sei es im Jahr 1897 bei den Rennen Paris–Dieppe (Dreifachsieg) und Paris–T rouville (Sieg), oder im Jahr darauf bei den Wettbewerben Marseille– Nizza (Dreifachsieg) und Paris–Bordeaux (Sieg von René de Knyff).

Aber die Daimler-Motoren-Gesellschaft will nicht nur als Motorkonstrukteur glänzen, sondern mit ihren eigenen Produkten Rennen gewinnen. Das gelingt den Stuttgartern beim Rennen Berlin–Leipzig–Berlin (25. bis 27. Mai 1898), als ein Daimler-Wagen siegt. Am Steuer sitzt Friedrich Greiner, der das Automobil mit einem Durchschnittstempo von 24,3 km/h ins Ziel bringt. Das kurz zuvor ebenfalls im Mai 1898 ausgetragene erste deutsche Automobilrennen führt von Berlin nach Potsdam und zurück. Der Automobilhistoriker Karl Eric Ludvigsen berichtet in seiner Chronik der Rennsportgeschichte von Mercedes-Benz über diese Geburtsstunde des Motorsports auf deutschem Boden im Stil einer Reportage: „ Ein paar Neugierige hatten sich eingefunden, um die Abfahrt von dreizehn schnaufenden und wackelnden, pferdelosen Kutschen mitzuerleben. Es handelte sich um den Start zum ersten Automobilisten-Wettbewerb im Kaiserreich. Die Wagen ratterten die ausgefahrene Hauptstraße in Richtung Potsdam davon. Dieses Städtchen war als Wendepunkt ausersehen worden, von wo aus die Rückfahrt anzutreten war. Potsdam war auch die Residenz eines der ersten deutschen Förderer der Motorisierung – Kaiser Wilhelm II. Die 54 Kilometer lange Ausfahrt war noch aus einem anderen Grund ein historisches Ereignis, denn erstmalig waren hier Fahrzeuge von Daimler und Benz am Start.“

Es gibt diverse andere Veranstaltungen. Die erste Dolomitenfahrt im August 1898 rund um Bozen gewinnen Wilhelm Bauer und Wilhelm Werner mit ihrem Daimler-Viktoria-Wagen. Das von dem 5,5 kW starken Fahrzeug mit Zweizylindermotor dominierte Rennen gilt als erste kontrollierte Fernfahrt mit Automobilen durch die Alpen – wieder setzt Daimler ein Zeichen in der jungen Geschichte des Motorsports. Wilhelm Bauer siegt im Jahr darauf auch im Wettbewerb der zweisitzigen Wagen bei der Tourenfahrt Nizza–Colomars–Tourettes–Magagnone–Nizza, die zur „ Woche von Nizza“ gehört. Den zweiten Platz belegt Arthur de Rothschild. Beide Fahrer pilotieren einen Daimler Typ Phönix mit einer Leistung von 8,8 kW. Den Erfolg für die deutsche Marke macht Wilhelm Werner auf einem Daimler vom Typ 12 PS Phönix-Rennwagen mit dem Sieg in der Klasse der viersitzigen Wagen perfekt.

Ebenfalls 1899 erringen Daimler-Wagen einen Doppelsieg in ihrer Klasse beim 1. Semmering-Rennen. Vom Piloten des Siegerfahrzeugs, einem Daimler Phönix 12 PS, wird man noch viel hören in Rennsportkreisen: Es ist Emil Jellinek, Kaufmann und österreichischer Generalkonsul aus Wien. 1897 bestellt er seinen ersten Daimler-Wagen, 1898 kauft er die beiden ersten Straßenfahrzeuge der Welt mit Vierzylindermotor (Daimler Phönix 8 PS) der jetzt vorn liegt. Jellinek fährt aber nicht nur selbst Daimler-Wagen, sondern er verkauft auch die Automobile der DMG. Vor allem die oberste Gesellschaftsschicht beliefert er mit den Fahrzeugen aus Stuttgart, und das mit rasant steigendem Erfolg: 1899 liefert die DMG zehn Fahrzeuge an Jellinek, 1900 sind es schon 29 Stück. Derweil fordert der Österreicher immer stärkere und schnellere Autos, die er auch selbst zu Rennveranstaltungen anmeldet. Berühmt werden seine Teilnahmen an der Woche von Nizza, wo er unter dem Pseudonym „Monsieur Mercédès“ auftritt. Den Namen lehnt Jellinek an den Vornamen seiner 1889 geborenen Tochter Mercedes an.

Im April 1900 wird „Mercedes“ zur Produktbezeichnung, als Jellinek und die DMG eine Vereinbarung über den Vertrieb von Wagen und Motoren treffen und Daimler die Entwicklung eines neuen Motors zusagt, der „Daimler-Mercedes“ heißen soll. Kurz darauf bestellt Jellinek binnen weniger Wochen insgesamt 72 Wagen verschiedener Leistungsstufen bei der DMG – das ist 1900 ein echter Großauftrag. Das erste mit dem neuen Motor ausgerüstete Auto, ein Rennwagen Mercedes 35 PS, wird am 22. Dezember 1900 ausgeliefert.

In diesem ersten Mercedes, den wie bereits viele Fahrzeuge davor Wilhelm Maybach, Chefkonstrukteur der DMG, entworfen hat, erlebt die Entwicklung des modernen Autos einen frühen Höhepunkt: Die dynamische Evolution vom kutschenartigen Kraftwagen hin zum Automobil mit eigenständiger Formensprache hat sich ja schon länger angekündigt. Aber Maybach gelingt nun mit diesem Rennwagen ein wegweisendes Konzept. Das Automobil hat einen 5,9 Liter großen, als Frontmotor eingebauten Vierzylinder, dessen Leistung von beachtlichen 26 kW immerhin eine Höchstgeschwindigkeit von 100 km/h ermöglicht. Dazu kommen Merkmale wie niedriger Schwerpunkt, Pressstahlrahmen, die leichte Bauweise des Motors und der revolutionäre Bienenwabenkühler.

Die Mercedes-Automobile beherrschen die Woche von Nizza im März 1901: Unter anderem gewinnt Wilhelm Werner das Rennen Nizza–Salon–Nizza über 392 Kilometer mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 58,1 km/h. Auch das Bergrennen Nizza–La Turbie über 15,5 Kilometer dominiert Werner in der Klasse der zweisitzigen Rennwagen (Höchstgeschwindigkeit 86 km/h, Durchschnitt 51,4 km/h), gefolgt von Lemaitre mit einem zweiten Mercedes 35 PS.

Zudem erreicht Claude Lorraine-Barrow bei einem Rekordversuch während der Woche von Nizza über eine Meile bei stehendem Start eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 79,7 km/h und stellt damit einen neuen Weltrekord auf. Die Daimler-Rennwagen sind in fast allen Disziplinen siegreich, was Jellinek und damit der DMG außergewöhnliche Publizität garantiert und sich in einer entsprechenden Nachfrage niederschlägt.

Die Erfolge des neuen Wagens beeindrucken Publikum und Fachleute. Paul Meyan, der Generalsekretär des französischen Automobil-Clubs, erkennt die neue Vormacht der deutschen Automobilmarke Mercedes auf den lange Zeit von französischen Fabrikaten dominierten Rennstrecken: „Nous sommes entrés dans l’ère Mercédès“ („Wir sind in die Ära Mercedes eingetreten“), schreibt er nach der Woche von Nizza des Jahres 1901.

Der Mercedes 35 PS Renn- und Tourenwagen wird bereits 1902 durch den
Mercedes-Simplex 40 PS Rennwagen abgelöst. Das Fahrzeug trägt seinen Namen zu Recht: Wilhelm Maybach hat das Automobil mit dem 29,4 kW starken Motor konsequent auf mehr Leistung, einfachere Bedienung und größere Zuverlässigkeit ausgelegt. Auf diesem Rennwagen erzielt unter anderem Graf William Eliot Zborowski den zweiten Platz in der Klasse der schweren Wagen bei der Fernfahrt Paris–Wien im Juni 1902. Das Teilstück Paris–I nnsbruck gilt zugleich als dritter Wettbewerb in der Reihe der legendären Gordon-Bennett-Rennen.

Diese stellen seinerzeit die wichtigste Wettbewerbsserie im internationalen Automobilrennsport dar. Ende 1899 hat der in Paris lebende amerikanische Verleger und Herausgeber des „New York Herald“, James Gordon Bennett, diese Konkurrenz ins Leben gerufen. Sie wird einmal jährlich als Nationenrennen ausgetragen. Die Wagen müssen mindestens 400, dürfen maximal aber nur 1000 Kilogramm wiegen und müssen bis zur letzten Schraube in dem Land hergestellt sein, für das sie fahren. Die Nation, die den Sieger stellt, darf im Folgejahr das Rennen organisieren und austragen. Von den Gordon-Bennett-Rennen geht Anfang des 20. Jahrhunderts die Tradition der Nationalfarben für Rennwagen aus. Die DMG startet für Deutschland mit weiß lackierten Fahrzeugen. Weitere Farbgebungen, die sich in diesen Jahren etablieren, sind Grün für England, Rot (anfangs Schwarz) für Italien, Blau für Frankreich, Schwarz-Gelb für Österreich-Ungarn und Rot-Gelb für die Schweiz.

Weil 1902 der britische Fahrer Selwyn Frances Edge auf Napier gewinnt, soll das Rennen 1903 in England stattfinden. Da dort Straßenrennen nicht zugelassen sind, wird der Wettbewerb nach Irland verlegt. Eine Serie schwerer Unfälle bei Paris–Madrid im Mai 1903 führt dazu, dass Rennen von Stadt zu Stadt eingestellt werden. In Irland beginnt damit die Ära der Wettbewerbe auf Rundstrecken. Hier will die DMG mit der neuen Generation der Mercedes-Simplex Rennwagen starten, und zwar mit der stärkeren Variante mit 66-kW-Motor, die eigens für den Wettbewerbseinsatz gebaut wird. Die Rennwagen Mercedes 90 PS fallen jedoch am 10. Juni 1903 einem Großbrand im Werk Cannstatt zum Opfer. An den Start in Irland gehen deshalb am 2. Juli drei Mercedes-Simplex 60 PS, welche die DMG von sportlich ambitionierten Privatkunden zurückkauft oder ausleiht.

Auf eigener Achse fahren die Daimler Ende Juni nach Irland – und zum Sieg: Der Belgier Camille Jenatzy geht auf dem Wagen des amerikanischen Enthusiasten Clarence G. Dinsmore als erster Fahrer durchs Ziel. Mit einem Durchschnittstempo von 79,2 km/h erzielt Jenatzy den ersten international bedeutenden Sieg für die DMG. Als Folge des Daimler-Triumphs wird das nächste Gordon-Bennett-Rennen 1904 in Deutschland ausgetragen. Auf einem Rundkurs bei Homburg im Taunus siegt der französische Fahrer Léon Théry, Camille Jenatzy erringt auf seinem Mercedes 90 PS Rennwagen diesmal nur den zweiten Platz, gefolgt von Baron de Caters auf einem zweiten Mercedes 90 PS. Drei weitere Fahrzeuge dieses Typs starten für das österreichische Daimler-Werk in Wiener Neustadt, zwei davon kommen auf die Plätze 5 und 11.

Der Mercedes 90 PS von 1904 ist fast baugleich mit dem Vorjahresmodell, von dem einige Exemplare beim großen Brand des Cannstatter DMG-Werks im Juni 1903 vernichtet worden sind. Die Bohrung wird von 17 auf 16,5 Zentimeter verringert, der Nachteil des kleineren Hubraumes aber durch eine Erhöhung der Drehzahl von 950/min auf 1150/min kompensiert. Während Camille Jenatzy nicht an den Vorjahreserfolg im Gordon-Bennett-Rennen anzuknüpfen vermag, siegt Hermann Braun 1904 beim 6. Semmering-Rennen mit einer neuen Rekordzeit bei 73,2 km/h Durchschnittsgeschwindigkeit.

Auch der Rennwagen der Saison 1905 baut auf Maybachs Entwurf der-Jahre 1903 und 1904 auf. Neben einigen Detailänderungen am Chassis ist vor allem der Motor modifiziert: Der Gesamthubraum des Vierzylinders beträgt nun gewaltige 14,1 Liter, und die Motorleistung des Gordon-Bennett-Rennwagens Mercedes 120 PS steigt auf 88 kW bei 1200/min. Allerdings kann die DMG mit dem Wagen keine bedeutenden Erfolge erzielen, weder in der Endausscheidung um die Gordon-Bennett-Trophäe in Frankreich noch beim Vanderbilt-Cup auf Long Island bei New York. Ursache sind vor allem Schäden an den Ventilen und Zeitverluste durch die häufigen Reifenwechsel.

Für die Rennsaison 1906 entwickelt die DMG dann zum ersten Mal einen Rennwagen mit Sechszylindermotor. Maybach entwirft bereits im Herbst 1905 ein ausgesprochen fortschrittliches Aggregat mit obenliegender Nockenwelle, hängenden Ventilen und doppelter Hochspannungs-Kerzenzündung. Der Motor hat einzelne Stahlzylinder, die auf das Kurbelgehäuse aus Leichtmetall montiert sind, Kühlmäntel und Zylinderkopf sind als gemeinsames Gussstück ausgeführt und mit den Stahlzylindern verschweißt. Diese grundlegende Konstruktion dient bei Mercedes und Mercedes-Benz noch mehrere Jahrzehnte lang als Vorbild für Höchstleistungsmotoren.

Mit Zylinderabmessungen von 140 x 120 Millimetern und einem Gesamthubraum von 11,1 Litern leistet der Sechszylinder 78 kW bei 1400/min beziehungsweise 88 kW bei 1500/min. Nie zuvor sind derart hohe Drehzahlen im Motorenbau realisiert worden – Maybach macht sie möglich, indem er alle bei der Ventilsteuerung bewegten Massen möglichst klein hält. Er findet allerdings nicht die notwendige Unterstützung für seinen zukunftsweisenden Motor, dem ein von Gottlieb Daimlers Sohn Paul konstruierter Sechszylinder konventioneller Bauart gegenübersteht.

Schließlich entscheidet die DMG, dass für die Saison 1906 drei Fahrzeuge mit Maybach-Motor und drei Wagen mit Daimler-Motor ausgerüstet werden sollen. Der interne Zwist sorgt allerdings für eine Verzögerung des Baus, sodass die Stuttgarter zum ersten Grand Prix von Frankreich im Juni 1906 in der Nähe von Le Mans mit drei weitgehend unveränderten Rennwagen Mercedes 120 PS mit Vierzylindermotor antreten müssen. Bei diesem ersten modernen Grand Prix der Automobilgeschichte kommt Mercedes nur auf die Plätze zehn und elf.

Hermann Braun fährt seinen Sieg beim Semmering-Rennen am 23. September 1906 auf einem Mercedes 100 PS mit Vierzylindermotor ein. Dieser Rennerfolg, bei dem Braun mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 77 km/h erneut einen Rekord aufstellt, besiegelt den endgültigen Gewinn des 1. Semmering-Wanderpokals für den Fahrer.

Nach der insgesamt eher enttäuschenden Saison will die DMG für das Rennjahr 1907 besser gerüstet sein. Der neue Mercedes 120 PS Grand-Prix-Rennwagen basiert in mancher Hinsicht auf dem Modell des Jahres 1905, das dann auch 1906 in abgewandelter Form zum Einsatz gekommen ist. Von Maybachs Sechszylinder-Rennwagen stammen die Kröpfung des Rahmen-Längsträgers über der Vorderachse und die flacher montierten vorderen Blattfedern, erstmals kommen bei der DMG auch Reibungsstoßdämpfer zum Einsatz. Der Motor ist jedoch wieder als Vierzylinder mit insgesamt 14,4 Liter Hubraum ausgeführt, bestehend aus zwei Zylinderpaaren von Paul Daimlers Sechszylinder. Beim Großen Preis von Frankreich am 2. Juli 1907 in Dieppe/Frankreich erreicht als einziger Mercedes der Wagen von Victor Hémery das Ziel auf dem zehnten Platz.

Erfolgreicher ist die Mercedes-Teilnahme bei Rennen auf der neuen Brooklands-Rennbahn in England: Beim Eröffnungsrennen am 6. Juli 1907 gewinnt J. E. Hutton auf Mercedes 120 PS den mit 1400 Pfund Sterling dotierten „Montague Cup“, gefolgt von Dario Resta auf einem typgleichen Fahrzeug. Auch in zahlreichen weiteren Rennen sind Mercedes-Fahrzeuge in der ersten Brooklands-Saison siegreich. So gewinnt am 5. August J. E. Hutton das „Heath Stakes“, während am selben Tag Dario Resta den auf der britischen Bahn ausgetragenen „Prix de la France“ für sich entscheidet und Hutton auf Platz zwei fährt.

Im dritten Anlauf gelingt es der DMG, den Grand Prix von Frankreich, das prestigeträchtigste Rennen dieser-Jahre, zu gewinnen: Am 7. Juli 1908 siegt Christian Lautenschlager auf dem neuen Grand-Prix-Rennwagen Mercedes 140 PS vor zwei Benz-Fahrzeugen. Auf dem 77 Kilometer langen, über öffentliche Straßen führenden Rundkurs bei Dieppe müssen zehn Runden mit insgesamt 769,88 Kilometer zurückgelegt werden. 48 Autos nehmen teil, davon kommen neun aus Deutschland: je drei Benz, Mercedes und Opel. Natürlich will Frankreich vor einer spektakulären Kulisse aus rund 300.000 Zuschauern seine Rolle als „ Grande Nation“ des Motorsports mit diesem Rennen unterstreichen, doch ein Dreifachsieg der deutschen Rennwagen macht dieses Ziel zunichte.

Die Rennstrecke mit ihren vielen Schlaglöchern lässt den Grand Prix zur Tortur für Männer und Maschinen werden: Einige Mannschaften fallen sogar nur deshalb aus, weil sie nicht genug Ersatz für die zahlreichen kaputten Pneus auf der schlechten Straße vorrätig haben. Auch die Reifen an den Mercedes-Fahrzeugen werden hart hergenommen, allein der spätere Sieger Christian Lautenschlager auf dem Grand-Prix-Rennwagen Mercedes 140 PS verzeichnet 22 Reifenwechsel während des Rennens. Trotz der ungünstigen Bedingungen fährt er nach 6 Stunden, 55 Minuten und 43 Sekunden als Erster ins Ziel, knapp neun Minuten vor Hémery und Hanriot, beide auf Benz. Seine Durchschnittsgeschwindigkeit über die Gesamtdistanz beträgt eindrucksvolle 111,1 km/h. Die schnellste Runde legt sein Teamgefährte Otto Salzer in 36 Minuten und 31 Sekunden zurück, was einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 126,5 km/h entspricht.

Die „Allgemeine Automobil-Zeitung“ fasst in ihrer Ausgabe Nr. 29/1908 zusammen: „Lautenschlager wurde von der Musik mit der deutschen Nationalhymne begrüßt. Die Tribünen applaudierten; der Fahrer war durchaus nicht ermüdet. Wunderbar zu sehen, wie die Mercedes auf der Strecke liefen. Pöge fuhr sehr couragiert und zwang seine Müdigkeit nieder, Hémery und Hanriot hatten ebenso gute Chancen zu gewinnen. Erle kannte die Strecke wenig und vollbrachte eine außerordentlich gute Leistung.“

Der Motor des Rennwagens hat zwei unten liegende Nockenwellen, oben hängende Einlassventile und seitlich stehende Auslassventile. Damit entspricht der Reihenvierzylinder dem von Wilhelm Maybach entwickelten Konzept, nach dem die Rennsportmotoren der Jahre 1903 bis 1906 konstruiert sind. Aus einem Hubraum von 12,8 Litern mobilisiert der Rennwagen eine Leistung von 99 kW bei 1400/min. Das Siegerfahrzeug von Dieppe ist 1908 auch Basis des Semmering-Rennwagens Mercedes 150 PS, auf dem Otto Salzer gleich beim ersten Einsatz in der Klasse der Rennwagen ohne Beschränkung das zehnte Semmering-Rennen am 20. September 1908 für sich entscheidet. Mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 81,2 km/h stellt Salzer dabei einen neuen Rekord auf. Ein Jahr später legt er die Messlatte mit 84,3 km/h erneut höher. 1910 erhält der Motor Aluminiumkolben und erreicht eine Leistung von 132 kW. Das solchermaßen ausgestattete Fahrzeug setzt bei der Woche von Ostende/Belgien am 16. Juli 1910 mit einer Höchstgeschwindigkeit von 173,1 km/h über den fliegenden Kilometer einen glanzvollen Schlusspunkt seiner Karriere.

Dieser Grand Prix von Frankreich ist die Geburtsstunde des modernen Formel-Rennsports. Allerdings wird es dauern, bis sich aus der einmaligen Veranstaltung eine kontinuierliche Reihe entwickelt: Wegen der hohen Nenngelder boykottieren die führenden Automarken den 1909 geplanten Grand Prix, der deshalb abgesagt werden muss. Erst 1912 richtet Frankreich wieder einen Großen Preis aus. Die DMG lässt in dieser Zeit zwar keine Werksmannschaften mehr bei Rennen starten, baut aber weiterhin für private Interessenten hochkarätige Rennwagen.

Der 1911 vorgestellte Mercedes Rennwagen 37/90 PS ist ein Hochleistungsfahrzeug, das auf genau diese Gruppe zielt. Sein 9,5-Liter-Vierzylindermotor hat eine kombinierte Batterie- und Magnetzündung mit zwei Kerzen pro Zylinder. Ein bemerkenswertes Konstruktionsdetail ist auch die bei Mercedes erstmals realisierte Dreiventiltechnik mit einem Einlassventil und zwei Auslassventilen pro Zylinder, die konventionell von einer unten liegenden Nockenwelle über Stoßstangen und Kipphebel gesteuert werden. Bei einigen Rennwagen kommt eine leistungsgesteigerte Ausführung dieses Serienmotors zum Einsatz. In den Jahren 1911 bis 1913 erringen zwei dieser Wagen mit Spencer Wishart und Ralph de Palma am Steuer zahlreiche Rennerfolge in den USA. Beide Exemplare haben Holzspeichenräder und sind mit einer spitz zulaufenden Kühlerverkleidung ausgerüstet.

1913 will die DMG in den Grand-Prix-Rennsport zurückkehren und baut zwei völlig neue Rennfahrzeuge auf: Die Grand-Prix-Rennwagen Mercedes 90 PS und Mercedes 100 PS, die mit zwei als Flugmotoren entwickelten Aggregaten ausgestattet werden. Beide Maschinen haben im Januar 1913 beim Kaiserpreis-Wettbewerb für den besten deutschen Flugmotor die Plätze zwei und vier belegt. Die Motoren mit oben liegender Nockenwelle und hängenden Ventilen haben zahlreiche Gemeinsamkeiten mit Maybachs bahnbrechendem Sechszylinder-Rennwagenmotor des Jahres 1906: Der 7,2-Liter-Sechszylinder DF 80, der im Kaiserpreis-Wettbewerb den zweiten Platz erzielt, hat einzelne gedrehte Stahlzylinder, von denen je zwei mit gemeinsamen, aufgeschweißten Stahlblech-Kühlmänteln versehen sind. Seine Leistung beträgt 67 kW bei 1400/min. Der großvolumige Vierzylinder G 4F, im Kaiserpreis-Wettbewerb mit dem vierten Platz bedacht, mobilisiert aus 9,2 Liter Hubraum sogar 74 kW bei 1350/min. Zum Grand Prix von Frankreich am 12. Juli 1913 auf dem Circuit de Picardie bei Amiens dürfen die Wagen aber nicht starten: Weil sie nicht vom Werk selbst, sondern vom belgischen Vertreter Theodor Pilette gemeldet worden sind, weist der Automobile-Club de France die Nennung zurück.

Immerhin kommen drei der neuen Fahrzeuge drei Wochen später beim Grand Prix de la Sarthe bei Le Mans zum Einsatz: Pilette liegt mit seinem 74 kW starken Vierzylinderwagen lange in zweiter Position und kommt nach einem Reifenschaden auf Platz drei – allemal ein Achtungserfolg. Seine Teamkollegen Otto Salzer und Christian Lautenschlager belegen mit ihren 67 kW starken Sechszylinderwagen die Plätze vier und sechs. Alle drei Fahrzeuge sehen sich mit vorne leicht zusammenlaufenden Rahmenträgern und Spitzkühler zum Verwechseln ähnlich. Allerdings hat der Vierzylinderwagen auf der linken Seite vier in den Sammler laufende Auspuffrohre, während die Sechszylinderwagen drei sichtbare Auspuffrohre haben. Beim gleichen Rennen belegt außerdem der Belgier Léon Elskamp mit dem älteren Mercedes 37/90 PS auf Basis des Grand-Prix-Rennwagens von 1908 den siebten Rang. Elskamp siegt 1913 auch beim Großen Preis des Belgischen Automobil-Clubs in Spa auf einem Mercedes-Knight 16/45 PS mit 99,7 km/h Durchschnittsgeschwindigkeit.

Den Erfolg von 1908 übertrifft Mercedes schließlich 1914 mit einem Dreifachsieg von Christian Lautenschlager, Louis Wagner und Otto Salzer ebenfalls beim französischen Grand Prix, der auf einem 37,6 Kilometer langen Rundkurs südlich von Lyon durchgeführt wird. Erstmals sieht ein Reglement eine Hubraumbegrenzung vor, das Limit liegt bei 4,5 Litern. Daimler tritt mit dem Grand-Prix-Rennwagen Mercedes 115 PS an. Dieses Fahrzeug hat einen völlig neu konstruierten Vierzylindermotor mit oben liegender Nockenwelle sowie zwei Einlass- und zwei Auslassventilen pro Zylinder – erstmals wird damit die Vierventiltechnik in einem Mercedes-Motor realisiert. Die Ingenieure legen den Rennmotor für eine kontinuierliche Drehzahl von 3500/min aus – ein für damalige Verhältnisse geradezu sensationeller Wert. Neu ist im Vergleich zu den vorhergehenden Grand-Prix-Wagen auch die Umstellung von Ketten- auf Kardanantrieb.

Am 4. Juli 1914 startet das Mercedes-Team nach intensiver Vorbereitung mit fünf dieser Wagen gegen eine vermeintlich übermächtige Konkurrenz – vor allem Peugeot und Delage aus Frankreich, Sunbeam aus England und Fiat aus Italien. 20 Runden und damit rund 750 Kilometer sind auf dem schwierigen Kurs zurückzulegen. Theodor Pilette und Max Sailer müssen nach technischen Problemen aufgeben, doch Christian Lautenschlager, Louis Wagner und Otto Salzer erringen nach mehr als sieben Stunden mit den verbleibenden Wagen einen triumphalen Dreifachsieg, der den Mercedes-Erfolg des Jahres 1908 unterstreicht und noch einmal deutlich übertrifft.

Die Konstruktion des Motors mit der unternehmensinternen Bezeichnung M 93654 gilt als wegweisend. Und sie wird sogar Vorbild für Rolls-Royce-Flugmotoren des Ersten Weltkriegs: Nach dem Sieg in Lyon kommt ein Fahrzeug zu Demonstrationszwecken nach England, wo es vom Kriegsbeginn überrascht wird und dort verbleibt. Der Ingenieur Walter Owen Bentley kennt den Wert des Fahrzeugs und lässt es bei Rolls-Royce zerlegen und analysieren. Für seine eigenen Motoren übernimmt Bentley die Konstruktion des Ventiltriebs.

Während der Erste Weltkrieg weitere Rennaktivitäten in Europa beendet, läuft zumindest einer der Grand-Prix-Wagen von 1914 in Amerika weiter: Ralph de Palma kauft einen der Siegerwagen und erringt damit von 1914 bis 1916 zahlreiche Erfolge in den USA. Das spektakulärste Ergebnis ist der Sieg bei den 500 Meilen von Indianapolis am 31. Mai 1915. Nach dem Krieg kommt der 4,5-Liter-Wagen auch in Europa wieder bei einigen Rennen zum Einsatz. Besonders erfolgreich ist dabei Graf Giulio Masetti, der in den Jahren 1921 und 1922 einige Rennen in Italien für sich entscheidet, unter anderem die Targa Florio im April 1922.

Nach Kriegsende 1918 kann Mercedes die Rennaktivitäten nur unter schwierigen wirtschaftlichen und politischen Bedingungen wieder aufnehmen. Allein die Einschränkungen für deutsche und österreichische Fahrer bei wichtigen Wettbewerben wie dem Grand Prix von Frankreich stellen eine Zäsur dar. Das erste Wettbewerbsfahrzeug, das die Daimler-Motoren-Gesellschaft nach dem Krieg präsentiert, ist der Mercedes 28/95 PS Rennsport-Tourenwagen des Jahres 1921. Der Typ stellt keine völlige Neuentwicklung dar, sondern baut auf dem Mercedes 28/95 PS Sport-Tourenwagen von 1914 auf. Er wird mit einem neuen Motor ausgestattet, der unter anderem paarweise gegossene Zylinder hat. Auf diesem Wagen erringen die Mercedes-Fahrer 1921 erste Erfolge.

Otto Salzer erzielt am 25. Mai 1921 auf einem Sportzweisitzer mit verkürztem Radstand beim 5,6-Kilometer-Bergrennen Königsaal–Jilowischt bei Prag die beste Zeit aller Klassen und stellt einen neuen Streckenrekord auf. Um Langstreckentauglichkeit geht es bei der Targa Florio in Sizilien, wo Werksfahrer Max Sailer am 29. Mai den zweiten Platz im Gesamtklassement belegt und die Coppa Florio gewinnt, den für den schnellsten Serienwagen bestimmten Preis. Sailer hat seinen Rennwagen selbst umgebaut und fährt ihn auf eigener Achse nach Sizilien. Im Jahr darauf ist Sailer mit dem Mercedes 28/95 PS wieder dort. Der Motor hat inzwischen einen Kompressor, der eine Leistungssteigerung auf 103 kW ermöglich. Sailer siegt in der Klasse der Serienwagen über 4,5 Liter und belegt Platz 6 der Gesamtwertung.

Auch zwei völlig neu entwickelte 1,5-Liter-Rennwagen Mercedes 6/40/65 PS mit Kompressormotor gehen bei der Targa Florio 1922 für die DMG an den Start. Damit ist der Wettbewerb auf Sizilien das erste Rennen, bei dem Stuttgarter Kompressorwagen zum Einsatz kommen. Gesamtsieger der Targa Florio 1922 wird allerdings kein mechanisch aufgeladenes Fahrzeug, sondern der von Graf Giulio Masetti gesteuerte Mercedes-Rennwagen aus dem Jahr 1914 – jenes Fahrzeug, das Ralph de Palma 1914 in die Vereinigten Staaten geholt hatte.

Flugmotoren darf die DMG nach dem Krieg nicht mehr bauen. Aber die Erfahrungen mit der mechanischen Aufladung der Flugzeugantriebe sollen nun den Fahrzeugmotoren aus Stuttgart zugute kommen.

Ende 1921 sieht man bei der DMG gute Chancen für eine Beteiligung in der Voiturette-Klasse der Rennwagen. Für sie gilt eine Hubraumbegrenzung von 1500 Kubikzentimetern. Interessant ist diese Klasse wegen ihrer hohen Akzeptanz in England und Italien, die als potenzielle Exportmärkte und weltweite Multiplikatoren gelten. Mit dem im September 1921 neu in Berlin vorgestellten Motor M 68084 des Kompressorwagens Typ 6/25 PS hat Daimler eine brauchbare Ausgangsbasis, wenngleich dieser Motor mit einem Hubraum von 1,6 Litern das vom Rennreglement festgelegte Limit überschreitet.

Die Konstruktion dieses Basismotors wird für den Renneinsatz gründlich überarbeitet und damit sogar zum Urmeter aller Mercedes- und Mercedes-Benz Rennmotoren bis in die 1950er-Jahre hinein. Das Verhältnis von Bohrung zu Hub wird auf das Maß 65 x 113 Millimeter geändert und ergibt so einen Hubraum von genau 1499,87 Kubikzentimetern. Damit wird das vom Reglement vorgeschriebene 1,5-Liter-Limit bis zum letzten Zehntel ausgenutzt. Auch bei der Gestaltung des Zylinderkopfs geht man in Untertürkheim neue Wege und konstruiert einen reinrassigen Rennmotor mit zwei oben liegenden Nockenwellen und vier in einem spitzen Winkel hängenden Ventilen. Die Zündkerze sitzt optimal im Zentrum des Brennraums zwischen den beiden Ventilpaaren. Die Nockenwellen werden wie beim Basismotor per Königswelle angetrieben, jedoch ist es hier eine Querwelle für beide Nockenwellen. Zündmagnet und Wasserpumpe werden von weiter unten liegenden Querwellen angetrieben. Während die Königswelle am Ende der Kurbelwelle platziert ist, wird das senkrecht stehende Roots-Gebläse mit einer Übersetzung von 1 : 1,9 angetrieben. Der Kompressor ist im Vergleich zum 1,6-Liter-Serienmotor wesentlich vergrößert worden und mittels einer Konuskupplung ein- und ausschaltbar. Ausgelöst wird er über das durchgetretene Gaspedal, ähnlich dem Kickdown-Effekt bei späteren Automatikgetrieben.

Die Leistung des Rennmotors wird mit 29 kW angegeben, mit Kompressor sind es 48 kW. 1948 durchgeführte Messungen ergeben allerdings eine Leistung von fast 59 kW mit Kompressor. Im Saugmodus entspricht der Motor dem Stand des Wettbewerbs wie etwa dem des Fiat Typ 403, der aber wesentlich sensibler auf Gaspedalstellungen reagiert als der plötzlich mit seiner Kraft einsetzende Kompressor, ähnlich den später aufkommenden frühen Turbomotoren. Vom Mercedes-Benz Hochleistungsmotor werden damals 24 Exemplare gebaut, 3 davon gelangen in Rennboote, 21 in Straßenfahrzeuge. Der hohen Leistung angepasst werden die Bremsen, zum Beispiel Vierradbremsen in den Targa-Florio-Wagen.

Seinen ersten Renneinsatz erlebt der 1,5-Liter-Rennwagen im April 1922 mit zwei Fahrzeugen bei der Targa Florio in Sizilien neben zwei Mercedes Grand-Prix-Rennwagen von 1914 und zwei 28/95-PS-Rennsport-Tourenwagen, von denen einer ebenfalls mit Kompressor ausgerüstet ist. Paul Scheef bringt es mit einem der beiden 1,5-Liter-Kompressorwagen im Gesamtklassement nur auf Platz 20, der italienische Fahrer Fernando Minoia, der den zweiten Kompressorwagen pilotiert, muss aufgeben. Trotz dieses etwas unglücklichen Starts begründet der Mercedes 6/40/65 PS eine ganze Ahnenreihe von Kompressor-Rennwagen, die von 1924 an für die Marken Mercedes und Mercedes-Benz außergewöhnliche Erfolge erzielen und damit Weltruhm erlangen.

Der seriennahe 6/25/40-PS-Tourensportwagen wird von 1923 an bei zahlreichen Veranstaltungen mit großem Erfolg eingesetzt. Auf einem solchen Fahrzeug erzielt auch Rudolf Caracciola seine ersten Mercedes-Erfolge. So gewinnt er zum Beispiel die ADAC-Reichsfahrt vom 19. bis zum 21. Juli 1923 in der Klasse Tourenwagen bis 6 Steuer-PS (die „Steuer“-PS wird nach einer bestimmten Steuerformel berechnet, wofür PS-Steuer bezahlt werden muss, und die erheblich unter der tatsächlich wirksamen PS-Leistung liegt). Der ebenfalls 1923 auf Basis des Typ 10/40/65-PS-Rennsportwagens entwickelte Mercedes-Zweiliter-Indianapolis-Rennwagen ist die letzte Konstruktion von Paul Daimler für die DMG. Das Fahrzeug, das mit Kompressor 110 kW bei 4800/min leistet, hat erstmals eine rollengelagerte Kurbelwelle und einen Ölkühler. Beim 500-Meilen-Rennen in Indianapolis 1923 kommen Sailer und Werner mit dem Wagen auf die Plätze acht und elf.

Nachdem Paul Daimler die DMG verlassen hat, wird Ferdinand Porsche – zuvor bei Austro-Daimler in Wien tätig – im Jahr 1923 neuer Chefkonstrukteur. Auf der Basis des Indy-Fahrzeugs entwickelt er den Rennwagen für die Targa Florio im April 1924. Zahlreiche Detailverbesserungen machen den Boliden zum vielversprechenden Anwärter auf den Sieg. Das Rennen wird mit einem hohen Kosten- und Zeitaufwand vorbereitet: Schon im Januar senden die Stuttgarter zwei Testfahrzeuge nach Sizilien, und aus besonderen Gründen wird der spätere Siegerwagen nicht weiß, sondern rot lackiert. Das ist keine freundliche Geste gegenüber dem gastgebenden Land, sondern schlaue Taktik: Weil das Publikum die Rennwagen anderer Nationen schon von fern an der Farbe erkennt, werfen manche Zuschauer Steine auf missliebige Konkurrenten.

Christian Werner siegt in dem 540 Kilometer langen Rennen. Christian Lautenschlager kommt auf Platz 10, und ein neuer Rennfahrer im DMG-Team erreicht den 15. Rang: Der 33-jährige Alfred Neubauer, der Ferdinand Porsche aus Wien nach Untertürkheim gefolgt ist, wohin dieser als Chefingenieur gekommen ist. Neubauer wird in der Zukunft Rennsportgeschichte für Mercedes-Benz schreiben – allerdings nicht als Fahrer, sondern in der Rolle des Rennleiters. Nach der Targa Florio wird der Wagen noch bei anderen Rennen eingesetzt. Für Sprint- und Bergrennen lässt sich Otto Salzer in das Fahrgestell sogar einen 4,5-Liter-Motor des Grand-Prix-Wagens von 1914 einbauen, der zusätzlich noch mit einem Kompressor bestückt wird. Mit „Großmutter“, wie Salzer das Ungetüm nennt, erringt er unter anderem den Sieg beim Semmering-Rennen im September 1924. Später starten auch Rudolf Caracciola und Alfred Rosenberger mit dem Fahrzeug.

Weniger erfolgreich als der Targa-Florio-Wagen ist der von Porsche entworfene und ebenfalls 1924 vorgestellte Achtzylinder-Rennwagen Typ „Monza“. Dieses erste Automobil der DMG mit Achtzylindermotor ist zugleich die erste eigenständige Konstruktion von Ferdinand Porsche in seiner neuen Funktion als Chefkonstrukteur der Daimler-Motoren-Gesellschaft. Beim Monza-Rennen um den Großen Preis von Italien im Oktober 1924 treten die weiß lackierten Zweiliter-Grand-Prix-Wagen mit grimmig dreinblickender Kühlergestaltung auf. Doch der 125 kW starke Wagen mit dem neu konstruierten Kompressor-Achtzylindermotor zeigt sich als sehr schwer beherrschbar und problematisch. Graf Zborowski, einer der Fahrer neben Masetti, Neubauer und Sailer, verliert in diesem Rennen bei einem Unfall sein Leben. Der größte Sieg des Monza-Wagens wird der Gewinn des Großen Preises von Deutschland im Jahr 1926 auf der Avus sein, mit Caracciola am Steuer.

Spektakulär ist auch ein anderes Fahrzeug, das nach einer Idee von Christian Werner und Alfred Neubauer 1924 entsteht: Der Renntransporter auf der Basis eines Mercedes 24/100/140 PS sieht zwar sehr rustikal aus, aber er sorgt für den zügigen und schonenden Transport der Wettbewerbsfahrzeuge. Bisher fahren die Rennwagen im Zweifelsfall auf eigener Achse zum Rennen. 1955 wird Mercedes-Benz die Idee dieses schnellen Transportfahrzeugs wieder aufnehmen und zum eleganten Silberpfeil-Transporter vollenden.

Der letzte große Rennsportwagen, den die DMG vor der Fusion mit Benz & Cie. vorstellt, ist ein Modell aus dem Jahre 1925: Der Mercedes 24/100/140 PS Modell K Rennsport-Tourenwagen, wie die vollständige Bezeichnung dieses Sechszylinders lautet, ist geplant als schwerer sportlicher Tourenwagen. „Doch es war ein Rennwagen, den der Konstrukteur Porsche ablieferte“, schreibt Karl Eric Ludvigsen über das Modell K. Dieser mit Kompressor bis zu 118 kW starke und 124 km/h schnelle Mercedes begründet die legendäre Familie der schweren Kompressorwagen von Mercedes-Benz: Die Typen S, SS, SSK und SSKL beherrschen von 1926 an das Renngeschehen über Jahre hinweg.