Rallyes und Rekorde

10.03.2014
  • Rallye-Siege mit seriennahen Personenwagen von Mercedes-Benz
  • Rekordfahrten mit dem C 111 ab 1976
Trotz dem Rückzug aus dem Motorsport Ende der Saison 1955 bleiben die Stuttgarter nicht untätig in dem so weiten Feld des Motorsports. An die traditionsreichen Kompressor-Sportwagen und die faszinierenden Silberpfeile schließen aus der Serie abgeleitete Motorsportfahrzeuge fast nahtlos an. So haben auch Rallyes ihre besondere Bedeutung für Mercedes-Benz. Bereits im Januar 1952 nehmen Karl Kling, Rudolf Caracciola und Hermann Lang auf drei Mercedes-Benz 220 (W 187) an der Rallye Monte Carlo teil. Das Stuttgarter Trio holt den Pokal für die beste Mannschaft.
Für Kling, der seine ersten Erfahrungen im Motorsport bei langen Geländefahrten gemacht hat, ist diese Rallye eine spannende Herausforderung. In der deutschen Öffentlichkeit wird der Wettbewerb allerdings längst nicht so aufmerksam verfolgt wie die Rennen auf der Rundstrecke. Der Fahrer weiß: „Ein Automobilrennen ist an eine Rundstrecke gebunden. Wie ein Schauspiel voll Dramatik und Sensation rollt es vor den Augen der Zuschauer ab. Der Donner der Motoren ist die akustische Kulisse. Die Schönheit und Rasse eines Rennwagens wirken begeisternd. Der Kampf der Fahrer reißt mit. Der Mann am Steuer, der sich mit der Materie herumschlägt, wird zum Mittelpunkt des Geschehens. Eine Rallye jedoch breitet sich über große Räume aus. Ihre Fahrer kämpfen verbissen mit der Tücke des Wetters und der Strecke. Sie kämpfen gegen sich selbst, die Müdigkeit, die Gleichförmigkeit und gegen viele hundert Kilometer Landstraße, über Gebirge, Ebenen und an Küsten entlang. Sie streiten im Verborgenen viele Stunden, ja Tage lang.“
Auch in der Zeit der Silberpfeile von 1952 bis 1955 sind Fahrzeuge von Mercedes-Benz bei Rallyes erfolgreich, sie werden von engagierten Privatfahrern wie dem Stuttgarter Südfrüchteimporteur Walter Schock pilotiert. Bei der ersten Rallye Solitude vom 24. bis zum 25. April 1954 tritt Schock auf seinem Geschäftswagen an, einem Mercedes-Benz 220 (W 180). Der Lauf zählt zur Deutschen Tourenwagen-Meisterschaft, 174 Teilnehmer starten von elf Standorten zum Schloss Solitude bei Stuttgart, wo der Start zu den Sonderprüfungen angesetzt ist. Schock gewinnt das Rennen. Zusammen mit Rolf Moll als Kopilot wird er auch in den nächsten Jahren viele Rallye-Erfolge auf Mercedes-Benz einfahren.
1955 startet das Duo bei der wohl bedeutendsten europäischen Sternfahrt, der Rallye Monte Carlo. Von Mercedes-Benz wird das Team Schock/Moll bei diesem Abenteuer nur in geringem Umfang unterstützt. Rennleiter Neubauer hat in jener Saison wichtigere Ziele, er will die doppelte Weltmeisterschaft der Formel 1 und der Sportwagen gewinnen. Außerdem ist er schon über die Teilnahme der Rennabteilung an der Rallye Monte Carlo im Jahr 1952 nicht sonderlich glücklich gewesen. Immerhin wird die Karosserie von Schocks privatem Mercedes-Benz in der Versuchswerkstatt tiefer gelegt, um den Wagen für die Rallye zu optimieren. Am 17. Januar geht es los. Und prompt holen die beiden Stuttgarter nach vier Tagen den 5. Platz der Gesamtwertung. Es folgen ein Sieg bei der Rallye Sestrière in Italien (25. Februar bis 1. März 1955), ein 2. Platz bei der Rallye Adriatika in Jugoslawien (20. bis 24. Juli 1955) sowie Platz 4 bei der norwegischen Rallye Viking (9. bis 12. September 1955). Auch bei der Rallye Solitude ist Walter Schock 1955 wieder dabei, diesmal erreicht er Platz 3. Die Rallye ist 1955 bereits zu einer echten Langstreckenfahrt über 2.000 Kilometer geworden.
1956: Rallyes rücken in den Fokus
Schon parallel zu den Formel-1-Rennen und der Sportwagen-Weltmeisterschaft engagiert sich Mercedes-Benz überaus erfolgreich auch bei internationalen Rallyes. Ab 1956 liegt der Schwerpunkt der Motorsport-Aktivitäten nun auf diesen Langstreckenwettbewerben. Die vor allem von Privatteams eingesetzten Stuttgarter Fahrzeuge sind auf Strecken in aller Welt unterwegs. Während Renn- und Rennsportwagen der vergangenen Jahre als feinnervige Hochleistungssportler brilliert haben, zeigen nun die seriennahen Personenwagen beim Test auf Herz und Nieren ihre Standfestigkeit. Zuständig für die Rallye-Einsätze ist Karl Kling als Mercedes-Benz Sportdirektor: Nach der Pensionierung Alfred Neubauers übernimmt der Ex-Rennfahrer so einen Teil der Aufgaben der Rennleiter-Legende.
In den späten 1950er- und frühen 1960er-Jahren sind es vor allem die Sechszylinder-Limousinen 220 SE und 300 SE sowie der Sportwagen 300 SL, die auf den Straßen und Schotterpisten der Welt von sich reden machen: Geprägt werden diese Jahre unter anderem von dem schon genannten Team Walter Schock/Rolf Moll. Dem Duo, das für den Motorsportclub Stuttgart startet, bietet Mercedes-Benz nun eine umfangreiche Unterstützung durch Fahrzeuge und Service an.
Im Mercedes-Benz 220 startet Walter Schock am 15. Januar 1956 bei der Rallye Monte Carlo und kommt mit nur 1,1 Sekunden Rückstand auf den Sieger, der einen Jaguar fährt, am 23. Januar ins Ziel. Einen Monat später starten die Stuttgarter auf dem Flügeltür-Coupé Mercedes-Benz 300 SL in Italien zur Rallye Sestrière. In den Bergen hängt der Silberpfeil die anderen Fahrzeuge einfach ab. Schock erinnert sich an die überragende Leistung des Coupés im winterlichen Rallye-Einsatz: „Ganz feine Schneeketten auf allen vier Rädern erlaubten uns bergauf Geschwindigkeiten bis zu 180 km/h.“ Am 28. Februar kommt das Team als Sieger ins Ziel. Weitere Triumphe folgen mit dem Sieg bei der Rallye Wiesbaden (21. bis 24. Juni 1956), dem Gewinn der Rallye Akropolis (25. April bis 2. Mai 1956) und dem 1. Platz bei der Rallye Adriatika. Bei der Rallye Iberico kommen Schock und Moll auf Platz 3, bei der Rallye Genf auf Position 10. Schock gewinnt außerdem seine Klasse beim Eifelrennen und kommt auf Platz 2 beim Rahmenrennen zum Großen Preis auf dem Nürburgring. So wird er 1956 Europa-Tourenwagenmeister und Deutscher Meister in der GT-Klasse über 2.000 Kubikzentimeter.
1959: Sportdirektor Kling als Werksfahrer auf Zeit
Aber auch der Sportdirektor selbst greift ab und an noch zum Steuer und wird so zu einer Art Mercedes-Benz Werkspilot auf Zeit: Ein ungewöhnlicher Sieg gelingt Karl Kling zusammen mit Rainer Günzler 1959 bei der 14.000 Kilometer langen Rallye Mediterranée–Le Cap vom Mittelmeer bis Südafrika: Die Stuttgarter starten zu dieser Rallye auf einem Mercedes-Benz 190 D, und der Diesel trägt das deutsche Team zuverlässig zum Sieg. 1961 pilotiert Kling wieder eine Limousine durch Afrika. Diesmal hat er einen Mercedes-Benz 220 SE gewählt, mit dem er siegreich die Rallye Algier–Lagos–Algier bestreitet, auf dem Beifahrersitz wieder Rainer Günzler. Außerdem ist Kling als Rennleiter präsent, wenn Teams auf Mercedes-Benz als Werksmannschaft bei ausgewählten großen Rennen starten.
Auch 1960 verbuchen Schock und Moll mit ihrem Typ 220 SE („Heckflosse“) die Rallye-Europameisterschaft für sich. Schon bei der legendären Rallye Monte Carlo gehen sie als Erste durchs Ziel. Der erste deutsche Gesamtsieg in diesem Wettbewerb ist zugleich ein Dreifacherfolg für Mercedes-Benz. Denn die Plätze 2 und 3 belegen die Fahrerteams Eugen Böhringer/Hermann Socher und Eberhard Mahle/Roland Ott. Die Sportpresse fordert nach diesem Triumph 1960, Mercedes-Benz solle wieder mit dem kontinuierlichen Einsatz von Werksfahrzeugen auf die Rennstrecken der Welt zurückkehren. Doch Sportchef Kling macht deutlich: „Dieser Erfolg wird uns ermutigen, weiter erhebliche Anstrengungen in Rallyes zu machen. Doch Mercedes hat nicht die Absicht, wieder zum Rennsport zurückzukehren.“
In den 1960er-Jahren nehmen mehrmals Mercedes-Benz Mannschaften am Straßenrennen „Gran Premio Argentina“ teil. Am 26. Oktober 1961 startet Walter Schock zu dieser ganz besonderen Rallye, zu der 207 Fahrer antreten. Die Teilnehmer erwartet ein hartes Rennen auf einer 4.600 Kilometer langen Route mit rund 3.000 Meter Höhenunterschied. Die Strapaze endet am 5. November mit einem Doppelsieg für Mercedes-Benz. Walter Schock und Rolf Moll kommen als Erste ins Ziel, gefolgt von Hans Herrmann und Rainer Günzler. „Es war wohl mein schwerstes Rennen, das ich je gefahren bin“, sagt Rallye-Champion Schock nach der Rückkehr aus Südamerika. Juan Manuel Fangio persönlich hat zusammen mit Rennleiter Karl Kling die von der Stuttgarter Marke unterstützten Teams begleitet. Da dieser Wettbewerb sehr wichtig für den amerikanischen Markt ist, engagiert sich Mercedes-Benz auch in den folgenden Jahren: 1962 bringt einen sensationellen Sieg des Damenteams Ewy Rosqvist/Ursula Wirth; 1963 und 1964 heißt der Sieger Eugen Böhringer, jeweils vor zwei weiteren Mercedes-Benz.
Böhringer, der seit 1957 Mercedes-Benz Wagen bei Rallyes pilotiert, gewinnt 1962 die Rallye-Europameisterschaft auf Mercedes-Benz 220 SE. Mit seinen Beifahrern Peter Lang und Hermann Eger fährt Böhringer in dieser Saison unter anderem bei folgenden Rennen Punkte ein: Rallye Monte Carlo (2. Platz), Tulpen-Rallye (7.), Rallye Akropolis (Sieg), Rallye Mitternachtssonne (5. Platz), Polen-Rallye (Sieg), Rallye Lüttich–Sofia–Lüttich (Sieg) und Deutschland-Rallye (2. Platz). Ein Höhepunkt des Jahres ist sein Sieg bei der legendären Straßen-Wettfahrt Lüttich–Sofia–Lüttich auf Mercedes-Benz 220 SE. Diesen Marathon quer durch Europa, jetzt nicht mehr nach Rom, sondern nach Bulgarien, entscheidet der Stuttgarter auch 1963 für sich, diesmal auf dem Mercedes-Benz 230 SL („Pagode“): Ihm gelingt damit als erstem Fahrer überhaupt der Sieg bei dieser Rallye in zwei aufeinanderfolgenden Jahren.
Erfolgreich ist Mercedes-Benz auch in Nordamerika: Speziell für die amerikanische Sportwagen-Meisterschaft entsteht 1957 der Mercedes-Benz 300 SLS. Er basiert auf dem Serien-Sportwagen 300 SL, ist jedoch dank des auf 900 Kilogramm reduzierten Gewichts und der von 158 kW (215 PS) auf 173 kW (235 PS) angehobenen Motorleistung zu einem erneut sehr konkurrenzfähigen Fahrzeug geworden. Dem Amerikaner Paul O’Shea sichert der SLS den dritten Titelgewinn in Folge, nach zwei Siegen auf 300 SL Coupé in den Jahren 1955 und 1956.
Der Werkseinsatz der starken Achtzylinder-Limousine 300 SEL 6.3 bleibt auf ein Rennen begrenzt, nämlich den Sieg beim Sechsstunden-Tourenwagenrennen in Macao 1969 durch Erich Waxenberger. Die Ölkrise Anfang der 1970er-Jahre verhindert danach weitere Sporteinsätze der Limousine. Der Automobilhistoriker Karl Eric Ludvigsen betont die Bedeutung dieses Einschnitts in der Rennsportgeschichte der Stuttgarter Marke: „Durch die Ölkrise erfuhr eine lange Tradition bei Daimler-Benz erstmals eine von außen gesteuerte Unterbrechung. Sie hatte genau genommen um die Jahrhundertwende begonnen und – abgesehen von den Kriegsjahren – nur 1955 eine Zäsur erfahren; in jedem Jahr hatte es stets einen oder mehrere Benz, Mercedes oder Mercedes-Benz gegeben, die mit direkter oder auch indirekter Werksunterstützung mindestens an einem bedeutenden Rennen beteiligt waren.“
Allerdings führen Privatfahrer die Mercedes-Benz Renntradition weiter. Ihre Fahrzeuge werden immer häufiger von AMG für den Sporteinsatz vorbereitet – einer Werkstatt, welche die ehemaligen Daimler-Benz Mitarbeiter Hans-Werner Aufrecht und Erhard Melcher, Großaspach, 1967 in Burgstall bei Stuttgart gründen. Zu den Spitzenprodukten der ersten Jahre gehört die verfeinerte Version des Mercedes-Benz 300 SEL mit 6,8-Liter-Motor, der 1971 Platz 2 bei den 24 Stunden von Spa-Francorchamps holt. Der unabhängige Tuningbetrieb bewährt sich über viele Jahre bei der Vorbereitung von Wettbewerbsfahrzeugen, bevor die damalige DaimlerChrysler AG ihn 2005 vollständig übernimmt. Heute betreut AMG den werksseitigen Kundensport mit großem Erfolg.
1976: Rekordfahrten mit dem C 111
Das 1969 vorgestellte Wankelmotor-Coupé Mercedes-Benz C 111 wird ebenfalls von der Ölkrise getroffen. Die futuristische Studie mit Dreischeiben-Rotationskolbenmotor weckt die Begehrlichkeit der automobilen Öffentlichkeit: Mercedes-Benz stellt hier im September 1969 einen visionären Nachfolger des Flügeltürers 300 SL vor. Ein Jahr später wird eine überarbeitete Version mit einem Vierscheiben-Rotationskolbenmotor gezeigt. Dieser Typ ist später die Keimzelle für die zweite Ära der Silberpfeile. Doch Träume von erneuten Rennsporterfolgen mit dem Sportwagen werden nicht erfüllt, der C 111 bleibt ein außergewöhnliches Experimentalfahrzeug. Gegen eine Serienfertigung sprechen auch der große Durst des Wankelmotors sowie die vergleichsweise hohe Schadstoffbelastung im Abgas der Rotationskolbenmaschinen. Mercedes-Benz gibt deshalb die Arbeit an dieser kompakt bauenden Motorvariante trotz ihrer beeindruckenden Leistung und Laufruhe 1971 auf.
Seine große Zeit auf der Rundstrecke erlebt der C 111 schließlich in den Jahren 1976 bis 1979 bei Rekordfahrten: Mercedes-Benz entscheidet sich 1976, das alte Vorurteil vom ruppigen und langsamen Dieselmotor zu widerlegen. Und wer wäre besser geeignet, den Gegenbeweis zu führen, als ein C 111 mit Dieselantrieb? Für die ersten Testfahrten bauen die Ingenieure einen 3-Liter-Selbstzünder mit 5 Zylindern und Abgasturboaufladung in einen äußerlich nicht veränderten C 111-II ein. Das Fahrzeug, das jetzt C 111-II D heißt, holt aus dem Serientriebwerk Typ OM 617 LA, das sonst im Mercedes-Benz Modell 240 D 3.0 (W 115, „Strich-Acht“ ) und später auch in anderen Fahrzeugen arbeitet, dank Turboaufladung und Ladeluftkühler beeindruckende 140 kW (190 PS), Standard in der Serie sind etwa 60 kW (82 PS). Auf der Teststrecke von Nardò in Süditalien überzeugt der C 111-II D im Juni 1976 mit spektakulären Geschwindigkeiten. Insgesamt stellen vier Fahrer in 60 Stunden 3 Weltrekorde und 16 Klassenrekorde mit Durchschnittsgeschwindigkeiten von mehr als 250 km/h auf. Damit beweist Mercedes-Benz eindrucksvoll, dass auch der Diesel Spitzenleistungen erzielen kann.
Der Erfolg des äußerlich kaum modifizieren C 111-II in Nardò spornt die Entwickler zu neuen Anstrengungen an. Diesmal entwerfen sie keine Studie für einen Sportwagen mit Straßenzulassung, sondern einen puren Rekordwagen, getrimmt auf die Jagd nach Geschwindigkeitsrekorden – den C 111-III. 1977 wird an dem neuen Fahrzeug gebaut, das schmaler ist als die ersten C 111, einen längeren Radstand hat und mit seiner Vollverkleidung sowie Heckflossen eine perfekte Aerodynamik bietet. 1978 steht der C 111-III an der Startlinie in Nardò. Wieder grollt ein Dieselmotor unter dem nun silbern lackierten Kunststoff der Karosserie. Doch obwohl das Aggregat noch auf der Serienausführung basiert, leistet der Motor jetzt 169 kW (230 PS) und bringt den Stromlinienwagen auf Geschwindigkeiten, die weit jenseits von 300 km/h liegen. 9 absolute Weltrekorde und 11 internationale Klassenrekorde holt Mercedes-Benz mit diesem Silberpfeil der späten 1970er-Jahre.
Doch die Entwicklung des C 111 geht noch weiter. Die letzte Version des Sportwagens, der 1979 vorgestellte Typ C 111-IV, bricht in Nardò mit einer Geschwindigkeit von 403,978 km/h den absoluten Rundstreckenrekord. Diesmal arbeitet aber kein Diesel mehr unter dem Kunststoffkleid, sondern ein V8-Benzinmotor mit 4,8 Liter Hubraum und zwei Turboladern, der dem Wagen eine Leistung von 368 kW (500 PS) mit auf den Weg gibt. Auch die Form der Karosserie hat sich vom ersten Entwurf mittlerweile weit entfernt. Aus der mit Esprit und Mut karossierten Linie von 1969 ist zehn Jahre später ein lang gestreckter, schlanker, silberner Bolide mit zwei Heckflossen und massiven Spoilern geworden.
1978: Die Zeit der V8-Coupés und die Premiere des „Baby-Benz“
Mercedes-Benz taucht erst im Jahr 1977 wieder in den Siegerlisten des Rennsports auf: Bei der Marathon-Rallye London–Sydney fahren die Teams Andrew Cowan/Colin Malkin/Mike Broad und Anthony Fowkes/Peter O’Gorman auf werksunterstützten Mercedes-Benz 280 E die schnellsten Gesamtzeiten. Eine solche Limousine geht 1978 auch als Werkswagen bei der East-African-Safari an den Start. Das Jahr 1978 steht aber eigentlich schon im Zeichen der schnellen V8-Coupés: Vier Fahrzeuge vom Typ Mercedes-Benz 450 SLC (C 107) mit 169 kW (230 PS) und Automatikgetriebe nehmen an der harten Südamerika-Rallye „Vuelta a América del Sur“ teil. Das 28.600 Kilometer lange Rennen im August und September endet mit einem Fünffachsieg von Mercedes-Benz Fahrzeugen: Die Teams Andrew Cowan/Colin Malkin und Sobieslaw Zasada/Andrzej Zembruski siegen auf Mercedes-Benz 450 SLC, gefolgt von Anthony Fowkes/Klaus Kaiser (280 E), Timo Mäkinen/Jean Todt (450 SLC) sowie Herbert Kleint/Günther Klapproth (280 E).
1979 trägt der seriennahe Rallye-Wagen die Bezeichnung 450 SLC 5.0, sein aufgebohrter Achtzylinder mobilisiert nun 213 kW (290 PS), genug für einen Vierfachsieg bei der 5.000 Kilometer langen Bandama-Rallye an der Elfenbeinküste in Afrika. Sieger werden Hannu Mikkola und Arne Hertz vor den Teams Björn Waldegaard/Hans Thorszelius, Andrew Cowan/Klaus Kaiser und Vic Preston/Mike Doughty. Im Jahr 1980 nimmt Daimler-Benz in vollem Umfang an der Rallye-Weltmeisterschaft teil. Das Fahrzeug ist ein bis zu 250 kW (400 PS) starker 500 SLC. Gegen die Konkurrenz von Peugeot, Toyota und Fiat schaffen Björn Waldegaard/Hans Thorszelius und Jorge Recalde/Nestor Straimel zum Saisonende erneut bei der Bandama-Rallye einen Doppelsieg. Das ist gleichzeitig der letzte werksseitige Rallye-Einsatz der Daimler-Benz AG, denn im Dezember 1980 entscheidet der Vorstand, dass sich die Stuttgarter aus Kapazitätsgründen aus der Weltmeisterschaft zurückziehen. Werner Breitschwerdt, damals Vorstandsmitglied der Daimler-Benz AG für das Ressort Entwicklung und Forschung, begründet: „Wir haben beschlossen, alle Mittel und Kapazitäten der Forschungsarbeit zuzuführen, um unserer Verantwortung für den Schutz der Umwelt gerecht zu werden.“
Die zahlreichen Rallye-Siege in fast 30 Jahren haben die Leistungsfähigkeit der seriennahen Mercedes-Benz Fahrzeuge bewiesen. So sind diese Wettbewerbe zu besonders direkten Botschaftern der Marke geworden.
Auf Serienfahrzeugen basieren auch drei Rekordwagen vom Typ 190 E 2.3-16, die im August 1983 in Nardò erneut zu Weltrekorden fahren. Die Rekordwagen der 1982 eingeführten Kompaktklasse haben einen 2,3-Liter-Motor mit Vierventiltechnik, der für 136 kW (185 PS) Leistung bei 6.200/min gut ist. Im Vergleich zur späteren Serienversion haben die 190er-Modelle eine veränderte Hinterachsübersetzung (i = 2,65) und keinen Rückwärtsgang. Außerdem sind die Wagen tiefer gelegt und haben rundum Niveauregulierung. Mit Spezialreifen und besonderen Spoilern kommt die Kompaktlimousine auf 261 km/h Spitzengeschwindigkeit.
Mitarbeiter der Versuchsabteilung fahren auf den drei Rekordwagen in 201:39:43 Stunden (über 8 Tage) genau 50.000 Kilometer. Dabei stellen sie 3 Weltrekorde (25.000 Kilometer mit 247,094 km/h, 25.000 Meilen mit 247,749 km/h und 50.000 Kilometer mit 247,939 km/h) sowie 9 Klassenrekorde (unter anderem 1.000 Kilometer mit 247,094 km/h und 1.000 Meilen mit 246,916 km/h) auf. Der Rekordwagen auf Basis des 190 2.3-16 ist auch eine Vorstufe für die Rückkehr von Mercedes-Benz in den Rennsport auf der Rundstrecke im Jahr 1984.
Diesel-Rekorde in Laredo
Im Mai 2005 absolviert der E 320 CDI mit V6-Dieselmotor (Baureihe 211) einen außergewöhnlichen Härtetest: Drei serienmäßige Fahrzeuge beweisen bei einem 30 Tage dauernden Langzeittest in Laredo (Texas) nicht nur ihre Zuverlässigkeit, sondern stellen auch 3 Diesel-Weltrekorde auf – über 100.000 Kilometer (Durchschnittsgeschwindigkeit 225,903 km/h), 50.000 Meilen (225,456 km/h) und über 100.000 Meilen (224,823 km/h).
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