Nach dem Zweiten Weltkrieg herrscht in Deutschland blanke Not. Und lange Zeit ist nicht einmal sicher, ob aus dem Morgenthauplan, der 1944 vorsieht, das Land wieder in eine Agrarnation zu verwandeln, bitterer Ernst würde.

Dieser Aspekt verleiht dem Unimog-Projekt, sofort nach dem Krieg aufgelegt, eine ganz besondere Dimension. Konzipiert ist diese neue Fahrzeugklasse als Gerät, das den üblichen Schleppern überlegen sein soll und dem Landwirt die Arbeit so weit wie möglich zu vereinfachen habe. So lauten die Überlegungen des ehemaligen Leiters der Flugmotorenkonstruktion von Daimler-Benz, Albert Friedrich – nach dem Krieg arbeitslos, aber tatendurstig.

Dass dabei ein Fahrzeug von besonderem Format entsteht, zeigt sich ganz einfach schon an der Geschichte des Namens. Wovon Marktstrategen stetig träumen, das geschieht mit dem Unimog wie von selbst: Im Nu steht der einzelne Produktname gleich für die ganze Gattung.

Ursprünglich nur als griffige Abkürzung für den Wortwurm „Universalmotorgerät“ gedacht, ist die Bezeichnung „ Unimog“ heute ein Begriff für sich, dessen Ursprung manchmal erst vorbuchstabiert werden muss, bis seine Herkunft verstanden ist. Kein Wunder also, dass die Besucher auf der DLG-Schau, der Hauptmesse der Deutschen Landwirtschafts-Gesellschaft, im August/September 1948 von diesem Fahrzeug begeistert sind und auch sofort zugreifen: 150 spontane Bestellungen, so heißt es später, können die Mitarbeiter vom Unimog-Stand nach Hause bringen.

Welch großer Wurf damals im Herbst 1948 den Vätern des Unimog gelungen ist, zeigt sich auch daran, dass viele der typischen Kennzeichen des Ur-Unimog bis in die heutige Zeit erhalten geblieben sind: vier gleich große Räder, Allradantrieb mit Differenzialsperren vorne und hinten, hoch geländegängige Portalachsen, Zapfwellen vorne und hinten sowie eine kleine Pritsche für den Transport von Lasten und Geräten.

Albert Friedrich hatte schon während des Krieges begonnen, sich mit der Idee einer kompakten Arbeitsmaschine für die Landwirtschaft zu beschäftigen. Gerade auch unter dem Eindruck des Morgenthauplans kristallisiert sich daraus nach Kriegsende die Idee eines „Universalmotorgeräts“, das mit 25 PS (18 kW) Leistung als Schlepper, landwirtschaftliches Gerät, stationäre Antriebsmaschine sowie als Lieferfahrzeug für die Landwirtschaft gedacht ist. Als Partner für die Entwicklung findet Ingenieur Friedrich unter anderen seinen ehemaligen Mitarbeiter Heinrich Rößler, der wertvolle Praxiserfahrungen beisteuern kann: Rößler ist seit Kriegsende als Hilfsarbeiter in der Landwirtschaft tätig und kennt das Metier genau.

Bereits im Oktober 1945 hatte Friedrich zudem eine der seltenen „Production Orders“ von der amerikanischen Besatzungsmacht erworben: eine Fertigungserlaubnis. Argwöhnisch wachen die Alliierten seinerzeit über die industriellen Aktivitäten Deutschlands – für Lkw zum Beispiel gelten 150 PS (110 kW) als maximal erlaubte Motorleistung.

Als Partner für die Entwicklung und Produktion des Unimog hatte Friedrich das in Schwäbisch Gmünd ansässige Unternehmen Erhard & Söhne vorgesehen. Dort übernimmt Rößler von Januar 1946 an die technische Leitung für das Unimog-Projekt und will möglichst schnell einen Prototyp auf die Räder stellen. Das Unternehmen Boehringer aus Göppingen liefert die Zahnräder und Wellen für das Verteilergetriebe, Renk aus Augsburg steuert die Achsen bei. Die treibende Kraft liefert schließlich ein 1,7 Liter großer Benziner von Daimler-Benz (M 136 aus dem Vorkriegs-Mercedes 170 V): Am 9. Oktober 1946 kann das erste fahrbereite Chassis in die Erprobung gehen.

In zehn wichtigen Punkten unterscheidet sich das Fahrzeug vom herkömmlichen Ackerschlepper:

Wie soll aber nun der kleine Alleskönner klassifiziert werden? Er ist weder Ackerschlepper im klassischen Sinn, noch Lkw oder Geräteträger. Dennoch muss erreicht werden, dass dieses neue Fahrzeug als Ackerschlepper eingestuft wird. Ingenieur Hans Zabel hat jene zündende Idee, den Begriff „ Universalmotorgerät“ auf den griffigen Nenner „Unimog“ zu bringen, und bekommt zur Belohnung für diesen Geistesblitz eine Flasche des seinerzeit äußerst raren Weins geschenkt.

Dass es beim Benzinmotor nicht bleiben kann, ist spätestens dann klar, als 1946 der verbilligte Rohölbrennstoff für die Landwirtschaft beschlossen wird. Um konkurrenzfähig zu sein, führt am Selbstzünder kein Weg vorbei. Es trifft sich gut, dass bei Daimler-Benz zur gleichen Zeit der ebenfalls neue Aufgaben suchende ehemalige Motorenkonstrukteur der Schnellbootmotoren Julius Witzky einen schnelllaufenden Dieselmotor mit 1,7 Liter Hubraum für den Pkw plant: den OM 636. Dieser basiert auf dem Motor M 136 des Pkw Mercedes-Benz 170 V. Die ersten Versuchsaggregate erhält Erhard & Söhne am 22. März 1947.

Auch das anfänglich verbaute Vierganggetriebe von ZF in Friedrichshafen ist nicht der Weisheit letzter Schluss. Rößler entwickelt ein neues Klauengetriebe mit sechs Gängen, bei dem von vornherein daran gedacht ist, die Klauenschaltung durch eine spätere Synchronisierung ersetzen zu können. Jedoch ist Erhard & Söhne nicht in der Lage, die Serienfertigung der neuen Schaltbox zu übernehmen. Und eine Fremdfertigung wäre zu teuer.

In die Bresche springt schließlich Boehringer aus Göppingen, mit der Lieferung von Gussteilen bereits am Unimog beteiligt. Das Unternehmen zeigt sich auch an der Fertigung des gesamten Fahrzeugs stark interessiert (nicht zuletzt, um dadurch der Demontage zu entgehen) und hat Erfolg: Von Februar 1948 an obliegt ihm praktisch der gesamte Unimog.

Zwei Fahrzeuge schickt es bereits im August des Jahres 1948 auf die DLG-Ausstellung in Frankfurt am Main, wo der neue Unimog ein begeistertes Echo findet, auch wenn die Motorhauben plombiert sind und kein Blick auf das Triebwerk geworfen werden kann: Die Patente für den OM 636 sind zu jener Zeit noch nicht angemeldet.

Ein eigenes Patent als mehrachsiges Motorfahrzeug für landwirtschaftliche Betriebe erhält der Unimog am 21. November 1948. Damit kommt er in den Genuss der damals schon beschlossenen Kraftfahrzeug-Steuerbefreiung für die Landwirtschaft, kann mit billigem Diesel gefahren werden und wird auch bei der Versicherung günstiger eingestuft. Die Fahrgestell-Bauart indes wird aber erst am 26. Februar 1950 geschützt.

Immerhin 600 Unimog baut und verkauft Boehringer in den zwei Jahren zwischen Herbst 1948 und Herbst 1950. Eine Ausweitung der Produktion, die den guten Verkaufserfolgen Rechnung tragen würde, können aber Erhard & Söhne sowie Boehringer nicht stemmen. Verhandlungen mit Daimler-Benz führen zum Erfolg: Am 5. September 1950 erklärt sich der Konzern zur Übernahme des gesamten Unimog-Sektors bereit.

Von Göppingen zieht die Produktion nach Gaggenau um. Das Werk Gaggenau, seit jeher auf Nutzfahrzeuge spezialisiert, setzt sich die Produktion von 300 Unimog pro Monat als Ziel. Schon am 3. Juni 1951 rollt der erste Unimog aus Gaggenauer Fertigung zum Kunden. Und Gaggenau betreibt die Weiterentwicklung des Unimog mit Macht. Von Oktober 1953 an ist das Fahrzeug dann zum Beispiel auch mit geschlossenem Ganzstahl-Fahrerhaus lieferbar.

Und bereits im März 1953 hat Gaggenau einen kantigen Prototyp des späteren Unimog S entwickelt. Alles spricht also dafür, dem Unimog schnell auch quasi Knobelbecher für den militärischen Einsatz anzuziehen und aus ihm einen besonders offroadtauglichen Klein-Lkw mit Benzinmotor zu machen. Schon 1947 hatten sich Spezialisten der US-Militärregierung bei der Vorführung eines Prototyps des Ur-Unimogs in Ludwigsburg vom Können des Konzepts beeindruckt gezeigt.

Erste Schritte in Richtung Unimog S unternimmt das Werk im Jahr 1953. Es tastet sich über einen Prototyp mit zunächst 1400 statt der bis dahin üblichen 1284 Millimeter Spurbreite und einem auf 2120 Millimeter verlängerten Radstand (Kupplung, Getriebe und Achsen konnten damit gleich bleiben) langsam vor, landet schließlich beim ersten Vorführwagen aus dem Jahr 1953 bei 1600 Millimeter Spurbreite sowie einem Radstand von 2670 Millimetern. Die Wahl für den Antrieb fällt auf den 2,2 Liter großen Benziner aus der 220er-Limousine.

Bei der ersten Demonstration vor Experten der Europäischen Verteidigungsgemeinschaft (EVG) im Sommer 1953 macht dieses Gefährt eine solch gute Figur, dass die französische Besatzungsmacht sogleich den Wunsch nach Prototypen äußert. Im Juni 1954 bekommt sie prompt zwei Stück geliefert. Worauf die französische Armee kurz entschlossen ein erstes großes Kontingent von insgesamt 1.100 Fahrzeugen in Auftrag gibt, die Gaggenau von Mai 1955 an liefert.

Fortan zeigen die Militärs aus aller Herren Länder reges Interesse am Unimog S. Zupass kommt diesem neuen Unimog dann auch, dass bereits 1956 die Wiederbewaffnung der Bundesrepublik einsetzt. Die in diesem Jahr gegründete Bundeswehr soll von den insgesamt 64.242 gebauten Einheiten des neuen Typs S alias Unimog 404 (die Produktion läuft bis 1980) immerhin rund 36.000 Stück abnehmen.

Grundlegend unterscheidet sich der Unimog S von seiner landwirtschaftlich orientierten Verwandtschaft mit Behelfspritsche durch seine ausgewachsene, 2700 Millimeter lange und 2000 Millimeter breite Ladefläche, die in der Serie dann auf einem Chassis von 1630 Millimeter Spurbreite und anfangs 2670, von 1956 an dann 2900 Millimeter Radstand fußt.

An die Stelle des behäbigen und umständlich vorzuglühenden Vorkammer-Diesels OM 636 mit 25 PS (18 kW) tritt der 82 PS (60 kW) starke Sechszylinder-Benzinmotor M 180 II aus den Limousinen, mit dem der Unimog S fast doppelt so schnell wie seine dieselgetriebenen Kollegen fahren kann: 95 km/h beträgt die Höchstgeschwindigkeit. Ab 1972 kann optional auch das 2,8 Liter große Aggregat M 130 aus dem Pkw, mit hier allerdings auf 110 PS (81 kW) gedrosselter Leistung, geliefert werden. Ein leicht zu schaltendes Synchron- statt des sonst üblichen Klauengetriebes sowie Servo- statt hydraulischer Trommelbremsen und 1,5 Tonnen Nutzlast sind weitere Merkmale, in denen sich der Unimog S von seinen zivilen Brüdern unterscheidet.

Mit diesen Erbanlagen und seinem aufgeschlossenen Wesen gegenüber jeder Art von Aufbau macht der Unimog 404 beim Militär nun nicht minder vielfältig Karriere als zuvor schon im zivilen Bereich: Material- und Mannschaftstransporter, Zugmaschine für Geräte und Geschütze, mobile Wetterstation, Werkstattwagen, Sanitätsfahrzeug oder Schreibstubenvehikel lauten nur einige der vielen Funktionen, die der Unimog S bekleidet. Selbst die Luftlandetruppen haben ihre eigenen Unimog, die sie mitunter sogar per Fallschirm wieder gen Erde segeln lassen.

Auf Wunsch liefert das Werk den Unimog nicht nur mit dem serienmäßigen Klappverdeck (zusammen mit den Seitenfenstern hinter den Sitzen verstaubar), sondern auch mit einer geschlossenen Stahlkabine und einer Variante mit 3000 Millimeter langer Pritsche. Vor allem in dieser Version entdeckt auch bald die zivile Welt den neuen Unimog für sich, zumal der mit seinem 82-PS-Benziner weit besser im Straßenverkehr mitschwimmen kann als das dieselgetriebene, auf 52 km/h beschränkte Agrar-Pendant aus Gaggenau. Bis 4,4 Tonnen darf der Anhänger beim Gesamtgewicht gern reichen, den der Unimog S ziehen kann.

Große Stückzahlen in aller Welt erreicht dieser schnelle Unimog S schließlich auch bei der Feuerwehr, die es im Ernstfall ja stets besonders eilig und oft auch über Stock und Stein zu fahren hat. Ob als Waldbrandlöschfahrzeug, Rüstwagen, Tanklösch- oder Trockenlöschfahrzeug: Beim Brandschutz kommen die Talente des Unimog S in vielen Fällen heute immer noch besonders gut zur Geltung.

Wie schon beim Ur-Unimog von 1948 handelt es sich auch beim Unimog S von 1955 von Anfang an um ein äußerst stimmiges Konzept, das trotz der langen Bauzeit von einem Vierteljahrhundert kaum größere Modifikationen über sich ergehen lassen muss.

Genau genommen beschränkt sich die Modellpflege auf ein paar wenige Ergänzungen im Programm: So gibt es von 1971 an einige Baumuster auch mit der Kabine der Baureihe 406 (ab 1963 gefertigt) sowie die Option auf einen stärkeren Motor. Als besonders starkes Herz unter der kurzen Haube fungiert dann der 2,8 Liter große Sechszylinder-Benziner M 130, der es auf 110 PS (81 kW) bringt und dem Unimog S damit zu einer Höchstgeschwindigkeit von 100 km/h verhilft.

Stetig erweitert hat sich natürlich im Laufe der Zeit zugleich das Einsatzspektrum des ursprünglich für die Landwirtschaft konzipierten Fahrzeugs. Viele Talente schlummern in dem 25 PS (18 PS) starken Erstling aus der Nachkriegszeit, die nur entdeckt sein wollen. Ob Forstwirtschaft oder Kommunen, ob Feuerwehr, Militär, Bau- und Energiewirtschaft oder Ölsuchtrupps in der Wüste: Je spezieller der Einsatz, desto weniger führt am Unimog ein Weg vorbei.

Von 1956 an steigt die Leistung von 25 auf 30 PS (18 auf 22 kW), die Typbezeichnung ändert sich von Unimog 401/402 in Unimog 411. Im Jahr darauf folgt die Option auf ein synchronisiertes Getriebe, von 1959 an ist dieses Standard. Auch schon von 1957 an gibt es für den Unimog mit langem Radstand ein neues geschlossenes Fahrerhaus.

Es ist schon in den frühen 1960er-Jahren, als der kleine Basis-Unimog an seine Grenzen stößt und auch der Unimog S für Einsätze von speziellerem Profil nicht die erste Wahl sein kann. Unter dem Familiennamen „Baureihe 406“ stellt ihnen Daimler-Benz einen Unimog zur Seite, unter dessen kurzer Haube als kräftiges Herz der 65 PS (48 kW) starke Dieselmotor OM 312 schlägt. Damit kann der Unimog nun zum Beispiel auch als Zugmaschine von Format dienen.

Mitte der 1960er-Jahre ordnet Daimler-Benz das Unimog-Programm dann bereits ganz neu. Zwischen die Kleinen mit mittlerweile wahlweise 34 oder 36 PS (25 oder 26 kW) und die Mittleren mit 65 PS (48 kW) schieben sich die Baureihen 421 und 403. Bei den 421ern stammt der Vierzylinder-Diesel OM 621 aus dem Pkw und deckt einen Leistungsbereich von 45 bis 60 PS ab (33 bis 44 kW). Der Radstand beträgt grundsätzlich 2250 Millimeter, das zulässige Gesamtgewicht reicht von 3700 bis 4100 Kilogramm. Die Baureihe 403 indes bezieht ihren Dieselmotor aus dem Nutzfahrzeug. Knapp 4 Liter Hubraum stehen für den OM 314 zur Verfügung, der mit 54, 66 und 72 PS (40, 49 und 53 kW) zu haben ist. Ihn kombiniert das Werk stets mit einem Radstand von 2380 Millimetern, und das zulässige Gesamtgewicht reicht von 4800 bis 5800 Kilogramm.

In die schwere Klasse mit rund zehn Tonnen Gesamtgewicht stößt der Unimog im Jahr 1974 vor. Neu am U 120 ist aber nicht nur das hohe zulässige Gesamtgewicht von 9000 Kilogramm sowie der 88 kW (120 PS) starke Sechszylinder-Diesel OM 352. Neu ist an der Baureihe 425 darüber hinaus ein im Stil der Zeit kantig ausgeführtes Fahrerhaus mit großer, nach vorn kaum abfallender Motorhaube. Dieses Fahrerhaus wird in seinen Grundfesten fast ein Vierteljahrhundert lang unverändert bleiben. Von 1979 an ist der Motor zudem in einer Version mit Abgasturbolader OM 352 A zu haben und bringt es damit auf 110 kW (150 PS).

Als U 1500 fungiert dieser Unimog dann in der Fahrzeugtypologie, die Daimler-Benz noch in den 1970er-Jahren gänzlich neu fasst:

Die Basismodelle bleiben der runden Form treu und hören auf die Typbezeichnungen U 600 L, U 800 L, U 900 sowie U 1100 L. Mit kantigem Kiefer treten die Modelle U 1100, U 1300 L sowie die besonders starken Fahrzeuge U 1500 und U 1700 L (124 kW/168 PS) an. Der Buchstabe „L“ steht für den langen Radstand. Mittlerweile stehen für die meisten Unimog zwei verschiedene Radstände zur Wahl.

Technischer Vorreiter im Nutzfahrzeugbereich ist der Unimog nicht nur deshalb, weil er für hohe Leistung früh schon Turbomotoren in die Pflicht nimmt. Zur Avantgarde gehört er auch, weil er bereits in den 1970er-Jahren (mit Ausnahme der Einstiegsmodelle) auf Zweikreis-Scheibenbremsen an allen Achsen setzt.

Bis in die zweite Hälfte der 1980er-Jahre bleibt das Unimog-Programm weitgehend unverändert. Dann aber kommt die kantige Kabine aus der mittleren und schweren Reihe auch für die leichten Typen. Generell unterzieht das Werk den Unimog einer radikalen Erneuerung. Aus veränderten Maßen, Radständen, Fahrwerken, Gesamtgewichten und Motoren resultieren in der Praxis komplett neue Fahrgestelle.

Es sind die Baureihen 407, 417 und 427 sowie 437, die dem Kunden eine Modellpalette bieten, die breiter denn je ist. Das Spektrum reicht vom kompakten U 600 mit 44 kW (60 PS) und 4,5 Tonnen zulässigem Gesamtgewicht bis zum U 2400, der 12,5 Tonnen maximalem Gesamtgewicht mit einer 176-kW-Maschine (OM 366 LA, 240 PS) gelassen entgegensehen kann.

Von 1993 an krönt gar ein allradgetriebener Dreiachs-Unimog aus Gaggenau das Programm. Doch ist inzwischen der Eiserne Vorhang zwischen West und Ost gefallen – der Bedarf des Militärs lässt nach. Und auch bei den Kommunen als traditionell starken Abnehmern geht die Kauffreude – wegen klammer Kassen – doch etwas zurück.

So kommt es, dass Daimler-Benz das Unimog-Programm umfassend neu sortiert. Bereits 1992 lösen die neuen mittleren und leichten Baureihen 408 (U 90) und 418 (U 110 und U 140) die noch jugendlichen Vorgängermodelle ab. Typisch für die neuen Reihen ist ein rundum neu gestaltetes Fahrerhaus mit sehr abschüssig gehaltener Frontpartie, woraus eine besonders gute Sicht nach vorne resultiert.

Auf Wunsch gibt es die neuen Typen auch mit einem asymmetrisch auf der Fahrerseite angeordneten Sichtkanal, der optimale Sicht auf die Geräte bietet und ein schnelles An- oder Abkoppeln auch im Einmannbetrieb gewährleistet. Dem Fahrverhalten kommen ein neuer Rahmen sowie progressiv wirkende Schraubenfedern zugute. Und die komplett neu gestaltete Kabine bietet deutlich mehr Platz und Wohnlichkeit als vorher.

Wenig später stellt das Werk dem Unimog dann gar noch ein kleines Brüderchen zur Seite: UX 100 heißt der Bonsai-Geräteträger, der trotz technischer Finessen wie einer Wechsellenkung nicht so recht Fuß fassen kann. Nach 790 gebauten Exemplaren wird das Konzept an die Hako-Firmengruppe abgegeben.

Die Baureihen 408 sowie 418 künden indessen bereits leise an, was sich vom Jahr 2000 an dann endgültig Bahn bricht: Es kommt der Modell-Split in hauptsächlich als (geländegängige) Geräteträger ausgelegte Fahrzeuge und in hoch geländegängige Transport-Unimog. Für die erste Kategorie stehen die im Jahr 2000 vorgestellten Modelle U 300 bis U 500 (Baureihe 405). Die Zielgruppen sind Kommunen, Behörden, Dienstleister sowie Transport. Den U 500 vermarktet die nordamerikanische DaimlerChrysler Tochter Freightliner von 2002 an unter dem eigenen Markennamen Freightliner in den USA.